3º Seminário de confraternização do Programa Ciclovida

No último dia 11 de novembro, aconteceu o 3º Seminário de confraternização do Programa Ciclovida. O evento, que teve início em 2012, apresentou um balanço anual das atividades e projetos que foram desenvolvidos pelo programa durante o ano de 2014. Esse anos, o Seminário também recebeu apresentações de grupos de pesquisa, grupos de extensão e trabalhos acadêmicos que possuam o tema correlato com o programa.

Ao todo, mais de 50 pessoas estiverem presentes. Entre elas os coordenadores, voluntários e bolsistas do Programa Ciclovida, bem como, a coordenadora do Plano Diretor da UFPR, Profª Maria Luiza M. Dias, a Coordenadora de Extensão Profª Iara Thielen, a Chefe do departamento da Gestão da Informação Profª Edmeire Cristina Pereira, Profº Marcelo Errera da Engenharia Ambiental, Profº Mario Messagi da Comunicação Social, o Coordenador Geral da Cicloiguaçu Goura Nataraj e Representando a Policia Militar do Paraná o Tenente Perreto .

Esse ano os seguintes projetos foram apresentados durante o seminário:

-Se Essa Rua Fosse Nossa: professores de Design da UTFPR: Ana França, Marco Mazzarotto e Gheysa Prado;

-Guia de Ônibus de Curitiba: Consultora em Sustentabilidade Débora Munhoz;

- Educação de Trânsito em São José dos Pinhais: Pedagogas Josiane Arruda e Silvana Ferraz;

-Mobilidade Sustentável no Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPR: Profª Cristana Araujo Lima;

-Desafio Intermodal na Engenharia de Trafego: alunos do PET da Engª Civil, Marcela Hortega, Matheus Freitase e Leandro Castelani;

-Transmissão on line do Desafio Intermodal 2014: aluno de psicologia Rafael Buratto;

-TCC Estudo de Caso do Sistema Cicloviário de Paranaguá: Formando de Gestão Ambiental Rodolfo Lisboa de Miranda;

- Paraciclos Móveis: Profº Ken Fonseca do Design UFPR;

- Oficina Diagnóstico do uso da Bicicleta nas Escolas Estaduais de Antonina: aluno de Design Guilherme Akio e o aluno de Artes Hudson Correia Santos;

-Estudo de acessibilidade em Hospitais: aluno de Engenharia Civil Wilhan Klevis de Queiroz;

-Planilha para o calculo dos resultados do Desafio Intermodal: aluno de Engenharia Civil Wilhan Klevis de Queiroz e o aluno de Engenharia da Produção Raphael Andrei Pereira;

-Panorama Geral do Ciclovida: José Carlos Assunção Belotto.

Para o coordenador do Programa Ciclovida, esse evento é uma ótima oportunidade para beneficiar o programa e a causa da mobilidade sustentável, já que é um momento de integrar os diversos participantes e parceiros do Cilcovida. “Devido a nossa atuação itinerante pela universidade, na sociedade em geral, e também ao nosso grande número de participantes, dificilmente conseguimos reunir todos juntos para analisar os resultados e produzir novas ideias. Para isso o seminário se tornou uma opção perfeita. Analisamos os resultados obtidos em 2014, conhecemos novos projetos dentro da nossa área de atuação e podemos planejar de forma mais dinâmica o ano de 2015”, afirma Belotto.

O evento aconteceu na Associação dos Servidores da UFPR que, gentilmente, cedeu o espaço para o Ciclovida fazer o seminário e finalizar com um delicioso jantar proporcionado pelo restaurante Tartaruga.

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A cidade do ciclista

Por Planeta Sustentável

Curitiba tem a fama, algo exagerada, de cidade que antecipa todas as tendências. E não é que a capital paranaense foi a primeira do País a ter um clube de ciclismo? A paisagem é do ciclista e, aos poucos, os (bons) motoristas vão se acostumando a esse novo companheiro de jornada. E se preparando para o próximo: o skate

“A bicicleta é um discurso de humanização das cidades, tornar a vida urbana novamente um deleite, um prazer, um convite ao encontro nos espaços públicos, à vida das ruas”
(Jorge Brand, o Goura Nataraj, yogue e cicloativista)

Os imigrantes alemães, sempre muito gregários, fundaram diversos clubes e associações desde a chegada das primeiras levas em Curitiba. Foi assim que, em 1895, adeptos da bicicleta fundaram na cidade o Radfahrer Club Curityba, do qual se têm apenas referências. Sabe-se que costumavam sair em longas excursões por estradinhas e trilhas que levavam a localidades próximas, distantes 20 ou 30 quilômetros.

Bicicletas Antigas/arquivo Marcelo Eduardo Afornali

Logo depois da fundação do clube de Curitiba, a fazendeira paulista Veridiana da Silva Prado fez construir um velódromo em sua chácara, onde é hoje a Praça Roosevelt. Mas aí é outra história.

De volta a Curitiba. Segundo pesquisa do portal G 1, feita junto a prefeituras de todas as capitais, a cidade, com seus 127 quilômetros de vias cicláveis, perde apenas para o Rio, com 361 quilômetros. A pesquisa perguntou ciclovias e as capitais responderam, mas quem poderá afirmar que se trata, efetivamente de ciclovias, isto é, vias de destinação exclusiva a bicicletas? Em Curitiba, como se sabe, não são apenas ciclovias.

Mas o que interessa é a nova cena nas cidades brasileiras, bem visível nos grandes centros. A bicicleta está deixando de ser aquela agradável opção de lazer dos finais de semana para servir, de fato, como meio de transporte para jovens e adultos.

Aí o inevitável acontece: na guerra pelo espaço, lá vem o pobre ciclista arriscando o couro no mesmo veio por onde escorrem, cada vez mais devagar e cada vez mais agressivamente, ônibus, caminhões, táxis, motos (de boys e de motoboys) e veículos ditos de passeio de todos os preços e tamanhos. Aí incluídas, óbvio, aquelas camionetes que deveriam estar trafegando em estradas de fazenda.

Curitiba é tida como a capital que mais concentra esse tipo de veículo. Estão registradas no Detran, com placa da cidade, 161.996 caminhonetes e camionetas (são sinônimos, mas a terminologia é essa).

Você, que gosta de números, veja só: se Curitiba tem 1,3 milhão de veículos cadastrados, esses tanques se apresentam na proporção de um para cada oito, aproximadamente.

Mas a paisagem, aqui, é do ciclista, e aos poucos os (bons) motoristas vão se acostumando a esse novo companheiro de jornada. Os riscos, porém, são ainda imensos.

O Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma em Emergência (Siate), um grupamento do Corpo de Bombeiros – equipado com ambulância e integrado por socorristas e médicos especializados em trauma -, atuante em 19 cidades paranaenses no atendimento a acidentados, tem os seguintes números de 2013 referentes a ciclistas:

Auto x bike – 355
Bike x bike – 13
Caminhão x bike – 20
Moto x bike – 57
Ônibus x bike – 32
Queda da bike – 307 (fechadas, buracos, obstáculos, vacilos, etc.)
Foram 784 acidentes com vítimas, sem contar os que se resolveram no local. Não há números computados de mortes porque o Siate não acompanha a situação do acidentado depois que ele é levado ao hospital.

O ciclista só perde para o pedestre, este sim, o último da “cadeia alimentar” do trânsito. Apenas nas 19 cidades paranaenses onde o Siate atua, foram nada menos que 1.414 atropelamentos com feridos e mortos em 2013.

A pergunta é: o ciclista, que ganhou status de condutor de veículo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro, em setembro de 1997, é só vítima (que também é, não resta dúvida) ou, aos poucos, começa a adotar comportamento parecido com o dos motoristas que querem seu escalpo?

Há uma tese: não estaria, o nosso amigo ciclista, assumindo um lado tão autoritário quanto o nosso amigo da caminhonete (nem todos, ressalve-se), que por dirigir uma lataria enorme e pagar mais IPVA acha pode tudo?

Quem nunca viu ciclista furando o sinal, acionando a campainha para o pedestre sair da frente na ciclovia ou na calçada compartilhada, dando voltas sobre a faixa de pedestres quando não consegue avançar o vermelho, trafegando na contra-mão, etc.

Jorge Brand, 35 anos, que adotou o nome em sânscrito Goura Nataraj como professor de yoga e candidato a deputado federal pelo PV (teve 13 mil votos, o que não é pouco, mas não o elegeu, claro), é um dos fundadores da CicloIguaçu, aAssociação de Ciclistas do Alto Iguaçu, que une ativistas de Curitiba e vários municípios vizinhos.

É dele uma serena análise em torno da pergunta acima. Então, o ciclista não é também um pouco vilão nessa história toda?

“Concordo em termos. Acho que não tratamos a bicicleta como meio de transporte nas últimas décadas, não demos a ela este estatuto. Oficialmente sim, na lei, no CTB, mas na prática, não. Até pouco tempo atrás, o site da Polícia Militar do Paraná orientava o ciclista a ir na contra-mão!! O urbanismo brasileiro destas décadas priorizou o carro, tornou-o uma necessidade, um desejo de todos. É isso ou aguentar o descaso com o transporte coletivo, com a bicicleta e com o pedestre.

“Acho que falta noção de convívio no espaço público. Existem idiotas em todos os modais de transporte. Que bom que a bicicleta está sendo reconhecida, ainda de forma um tanto tímida em muitas cidades, mas o exemplo de São Paulo deverá repercutir pro resto do país. É importante trabalharmos o conceito de cidades para pessoas e de ‘traffic calming’ (acalmamento do trânsito!?), colocar a escala humana como referência. Tornar as cidades acessíveis e confortáveis para os pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência. A cidade inteira precisa ser segura e ao alcance dos pés de todos”.

A saída, aponta Goura, está na educação, palavra que resume todas as ações com as quais sonham os ciclistas de bom senso. Caso do engenheiro Valmir Singh, 51 anos, que já pedalou em várias cidades brasileiras e até em Buenos Aires, na condição de turista e fotógrafo. Ele critica algumas ações da prefeitura de Curitiba, que implantou ciclovias que mais atrapalham do que ajudam. E sustenta que há bons e maus ciclistas, “assim como há os motociclistas e os motoqueiros”.

Sérgio Brandão, jornalista e triatleta de 58 anos, usa sua bike só para treinar em estrada. Tinha uma, com cadeirinha para a filha, mas preferiu dar a bicicleta para um garoto que a usa para trabalhar. “Levaremos ainda uns 200 anos para termos uma relação pacífica entre motoristas, ciclistas e pedestres”, imagina.

Questão de tempo e paciência, mais políticas públicas eficazes e muita boa vontade por parte dos atores deste processo.

E que todos se preparem, pois chegou à cena um novo personagem. Pelo menos em Curitiba, a cidade que antecipa todas as tendências, a turma do skate já ganhou as ruas

Comissão aprova ciclovias em áreas urbanas cortadas por rodovias federais

Por Câmara dos Deputados

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Jaime Martins acatou sugestão do deputado Fábio Ramalho.

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou, na quarta-feira (5), proposta que exige a construção de ciclovias em áreas urbanas cortadas por rodovias federais e em trechos rurais de até 30 quilômetros de extensão a partir do perímetro urbano de cada município, desde que tecnicamente viáveis.O texto original (PL 2629/11), do deputado Fábio Faria (PSD-RN), tornava obrigatória a inclusão de ciclovias em todos os projetos e execuções de obras de construção, ampliação ou adequação de rodovias federais.

Inicialmente, o relator, deputado Jaime Martins (PSD-MG), apresentou parecer pela rejeição da medida, por considerar que não seria razoável exigir ciclovias ao longo de todas as rodovias federais do País, “principalmente em regiões em que a distância entre as áreas urbanas é imensa, como no Norte e em partes do Centro-Oeste, onde o fluxo de ciclistas não teria volume suficiente para justificar o investimento”.

O parlamentar, no entanto, aceitou o voto em separado do deputado Fábio Ramalho (PV-MG), que determina a construção das ciclovias apenas em pequenos trechos entre os municípios para melhorar as condições de segurança dos cidadãos que se utilizam de bicicletas no trânsito entre a zona rural e os centros urbanos, ou mesmo entre centros urbanos próximos conectados por rodovias federais.

texto aprovado na comissão dispensa a construção da ciclovia em trechos que apresentem inviabilidade técnica, devidamente comprovada por órgão técnico competente.

No caso de contratos de concessão de rodovias federais vigentes na data de publicação da futura lei, a obrigação de implantação de ciclovias, assim como de sua conservação e manutenção, deverá ser incluída na renovação contratual.

Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, será analisada ainda pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

FORO MUNDIAL DE LA BICICLETA (WORLD BIKE FORUM)

Por LittleBigMoney

 

El foro es el evento ciudadano global más importante a favor de la bicicleta. Su cuarta edición se organizará en Medellín del 26 de febrero al 1 de marzo del 2015. Es un evento diseñado, organizado y mantenido por ciudadanos de varios países.

El objetivo del Foro es convertirse en la real voz global de los ciudadanos a favor de la movilidad sostenible. Una voz independiente, que debe ser tan poderosa, como para intervenir en las discusiones urbanas globales, e influenciar las decisiones políticas locales. A diferencia de otros foros en el mundo, los participantes no tienen que pagar por aplicar o participar.

Who are we?

The Forum is the most important global citizen event in favor of the bicycle. Its fourth edition will take place in Medellin from February 26 to March 1, 2015. The World Bike Forum is an event planned, organized and maintained by citizens from a wide range of countries.

The objective of the Forum is to become the global voice for citizens favoring sustainable mobility. An independent voice powerful enough to intervene in public discourses and influence local policy decisions. Different from other forums around the world, participation and attendance is open to everyone.

 

¿Cuál es la historia de tu emprendimiento?

 

La idea del Foro nació por un incidente terrible. El 25 de febrero de 2011, durante un paseo en bicicleta por Porto Alegre, Brasil, un conductor de carro atropelló a 20 ciclistas. Fácilmente, los ciclistas de esta ciudad podrían haber podido dedicarse a estrategias negativas después de este intento de asesinato, pero no; ellos decidieron conmemorar, año tras año, esta tragedia de manera positiva. Así nació el Foro Mundial de la Bicicleta, que busca unir a los miles de ciudadanos del mundo, que trabajan a favor de ciudades más sostenibles, con la bicicleta como símbolo.

En su tercera versión, llegaron a Curitiba más de 1.300 participantes, y nuestro reto es organizar un evento que reúna como mínimo el doble de personas en Medellín. Traeremos a los ciclos activistas más reconocidos, aseguraremos la participación de académicos dedicados a investigar sobre la movilidad sostenible y garantizaremos una amplia representación de artistas urbanos desde los cinco continentes.

What is the project history?

The idea of the Forum appeared from a terrible accident. On February 25 of 2011, a car driver ran over more than 20 urban cyclists participating in a ride in Porto Alegre, Brasil. This incident could have prompted a negative backlash from this city’s urban cycling community, however they decided to commemorate, year by year the tragedy in a positive way.
It seeks to unite thousands of world citizens that work for more sustainable cities, with the bicycle as a symbol and a tool.

In its third version in Curitiba there were more than 1,300 participants, and our goal is to have an event that will gather at least twice as many participants in Medellin. We will bring the most recognized cyclist activists, we will ensure the participation of academics dedicated to research in sustainable mobility, and guarantee an ample and diverse participation of urban artists from all over the world.

 

¿Cuál es la causa que mueve tu proyecto? ¿Cuál es el problema que busca resolver?

 

Las ciudades no pueden seguir su crecimiento actual sin llegar a una ruptura. Pensamos que las ciudades deben ser para todos pero la realidad de hoy es que las autoridades públicas privilegian la movilidad motorizada individual y de esta forma excluyen a una mayor parte de la población, que no quiere o no puede acceder a este tipo de movilidad. Queremos una movilidad sostenible por razones de salud pública, ambientales y de convivencia. El Foro propone buscar soluciones a este reto. Es una forma de juntar los ciudadanos para que piensen su ciudad sin ninguna presión política y actuar de forma tangible sobre el territorio como lo hacen los colectivos ciudadanos a diario en Medellín y en todo el mundo.

What is the purpose? What is the problem we are looking to solve?

Cities cannot continue on their current growth without getting to a rupture point. We think that cities should be for all citizens, but today’s reality is that public authorities favor individual motorized transportation, excluding the majority of the population who cannot have access to this kind of urban mobility. We want sustainable mobility for public and environmental health, and better social interaction conditions. The Forum intends to seek solutions to this challenge. It is a way of encouraging citizens to imagine and think their city, and to act and promote in an independent way what they dream about.

 

¿En qué consiste tu Proyecto?

 

Con la ayuda de todos los ciudadanos que se quieren unir a nuestra causa, seremos capaces de armar un espacio de discusión independiente para generar propuestas sobre una ciudad para todos. Con su apoyo, podremos lograr traer expertos internacionales pero también actores locales que consagran su tiempo actuando para una mejor ciudad. Gracias a eso tendremos una herramienta de presión para cambiar la dirección que toma el desarrollo en la ciudad. También haremos acciones concretas a lo largo del Foro como la construcción de parqueaderos de bicicletas, de ciclorrutas y favorecer los espacios verdes y peatonales. Se puede lograr sólo con un apoyo ciudadano e independiente que hace tan especial este evento. Permitirá también que el Foro sea gratis y de libre acceso.

What is the project about ?

With the participation of all citizens who want to join our cause, we will be able to build an open space for discussion in order to generate proposals on cities for all. your support will enable us to bring international experts and local actors, who work for better cities. In this way we will have an advocacy tool to change the city development approach. We will also have concrete actions throughout the Forum like building bike parkings and lanes, and promoting green pedestrian spaces. It can only be achieved with an independent and citizen-drive support, which is what makes this event so special.

 

¿Que impacto tendría tu proyecto en el desarrollo económico o social de tu comunidad o región?

 

Con este foro tenemos la oportunidad de cambiarle la cara a la ciudad generando espacios para que la bicicleta sea un catalizador de equidad y desarrollo humano. Esta es una oportunidad para unir esfuerzos y construir una mejor ciudad para todos. Más que un espacio para conferencias queremos dejar un impacto directo en la ciudad con conocimientos, experiencias e intervenciones urbanas. Vamos a generar nuevos espacios e imaginarios para todos los ciudadanos de Medellín y del mundo. Vamos a demostrar que otra ciudad es posible cuando participamos y actuamos propositivamente.

Which will be the impact?

With this forum we have the opportunity to change the face of the city by creating spaces for the bicycle to be a catalyst for equity and human development. This is an opportunity to join forces and build a better city for all. More than a conference space we want to make a direct impact on the city with knowledge, experience and urban interventions. We will create new and imaginary spaces for all citizens of Medellin and the world. We will show that another city is possible when we participate and act in a proactive way.

 

¿Cómo gastarás el dinero que necesitas para tu proyecto?

 

Con el dinero que recaudaremos realizaremos:

- 5 murales creativos. Realización de cinco murales por artistas de México, Argentina, Chile, Suiza y Colombia, con experiencia en intervenciones urbanas para sensibilizar sobre movilidad sostenible y una ciudad respetuosa de las necesidades de cada uno.

- Construcción de 1 gran cicloparqueadero ciudadano, que será ejemplo de construcción colaborativa en la promoción de la bici.

- 5 talleres con comunidades y escuelas.

- Intervenciones urbanas a pequeña escala en barrios para visibilizar y mejorar la movilidad peatonal y ciclista.

How will this be invested?

1. The making of five creative murals by artists from Mexico, Argentina, Chile, Switzerland and Colombia and Swiss artists, with experience in urban interventions for raising awareness on sustainable mobility and inclusive cities of everyone needs.

2. The construction of 1 great bike parking that will be a model of collaborative work in cycling advocacy.

3. The development of 5 workshops with local communities and schools.

4. A series of small scale urban interventions to highlight and improve pedestrian and bicycle mobility stakes.

 

¿Cuánto tiempo necesitas para implementar tu proyecto?

 

Vamos a implementar actividades previas al Foro durante el mes de noviembre, diciembre y enero pero la mayoría de las acciones se realizarán entre el 26 de febrero y el 1 de marzo, durante el desarrollo del Foro.

The FuTure oF Driving in Developing CounTries

Por: Liisa Ecola, Charlene Rohr, Johanna Zmud

Tobias Kuhnimhof, Peter Phleps

LINK: THE FUTURE OF DRIVING IN DEVELOPING COUNTRIES

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Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes – 1ª etapa

Autor: Instituto de Energia e Meio Ambiente

LINK: IEMA_AVALIAÇÃO DAS FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS

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Protected Bicycle Lanes in NY

LINK: BICI_DADOS_NYC_2014

 

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DISSERTAÇÃO: Cidades concebidas para o automóvel: mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da Cidade.

Autor: Claudio Oliveira da Silva

LINK: 2009_ClaudioOliveiradaSilva

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TCC: MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: ESTUDO DO SISTEMA CICLOVIÁRIO DE PARANAGUÁ, PARANÁ.

TCC_-_MOBILIDADE_URBANA_SUSTENTÁVEL_ESTUDO_DO_SISTEMA_CIC LOVIÁRIO_DE_PARANAGUÁ_PARANÁ_RODOLFO_R_L_DE_MIRANDA (1)

A Impunidade do Sagrado Motor

Por Vá de Bici

 

Capítulo extraído do livro De Pernas Pro Ar – A escola do mundo ao avesso, de Eduardo Galeano:
Os direitos humanos se humilham aos pés dos direitos das máquinas. São cada vez mais numerosas as cidades, sobretudo cidades do sul, onde as pessoas são proibidas. Impunemente, os automóveis usurpam o espaço humano, envenenam o ar e, freqüentemente, assassinam os intrusos que invadem seu território conquistado.  Qual a diferença entre a violência que mata com motor e a violência que mata com faca ou bala?
O Vaticano e suas liturgias

Este fim  de século despreza o transporte público. Quando o século vinte estava na metade de sua vida, os europeus usavam trens, ônibus, metrôs e bondes para três quartas partes de suas idas e vindas. Atualmente, a média caiu na Europa para uma quarta parte. E isso ainda é muito, comparando-se com os Estados Unidos da América, onde o transporte público, virtualmente extinto na maioria das cidades, só corresponde a cinco porcento do transporte total.
Por volta dos anos vinte, Henry Ford e Harvey Firestone , eram muito bons amigos e se davam muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco resultou numa aliança de influências, que muito teve a ver com o desmantelamento das vias férreas e a criação de uma vasta rede de estradas, logo transformadas em autopistas, em todo o território norte-americano. Com a passagem dos anos, tornou-se cada vez mais aplastante, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis, dos fabricantes de pneus e dos industriais do petróleo. Das sessenta maiores empresas do mundo, a metade pertence a esta santa aliança ou trabalha para ela.

 

O paraíso do fim do século: nos Estados Unidos se concentra o maior número de automóveis do mundo e também o maior número de armas. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta o cidadão médio, um é destinado ao automóvel; de cada seis horas de vida, uma é dedicada a andar no automóvel ou a trabalhar para pagá-lo; e de cada seis empregos, um esta direta ou indiretamente relacionado com o automóvel e outro com a violência e suas indústrias. Quanto mais pessoas os automóveis e as armas assassinam, quanto mais natureza arrasam, mais cresce o Produto Nacional Bruto.

Talismãs contra o desamparo ou convites para o crime? A venda de automóveis é simétrica à venda de armas e poder-se-ia dizer que faz parte dela: os automóveis são a principal causa de morte entre os jovens, seguidos das armas de fogo. Os acidentes de trânsito matam e ferem, anualmente, mais norte-americanos do que todos os norte-americanos mortos e feridos ao longo da guerra do Vietnã, e em numerosos estados da União a carteira de motorista é o único documento necessário para que qualquer pessoa possa comprar um fuzil automático e com ele peneirar a balaços toda a vizinhança. Também é usada para pagar com cheques ou recebê-los, para trâmites burocráticos ou na assinatura de contrato. A carteira de motorista faz as vezes de documento de identidade: são os automóveis que outorgam identidade às pessoas.

Os norte-americanos usam uma das gasolinas mais baratas do mundo, graças aos xeques de óculos escuros, aos reis de opereta  e outros aliados da democracia que se dedicam a vender mal o petróleo, a violar os direitos humanos e a comprar armas norte-americanas. Segundo os cálculos do Worldwatch Institute, se levados em conta os danos ecológicos e outros custos ocultos, o preço da gasolina, quando menos, deveria valer o dobro. Nos Estados Unidos, a gasolina é três vezes mais barata do que na Itália, que ocupa o segundo lugar do mundo entre os países mais motorizados; e cada norte-americano queima, em média, quatro vezes mais combustível do que um italiano, que por sua vez já queima bastante.  Esta sociedade norte-americana, enferma de carrolatria, gera a quarta parte dos gases que mais envenenam a atmosfera. Os automóveis, sedentos de gasolina, são em boa parte responsáveis por esse desastre, mas os políticos lhes garantem a impunidade em troca de dinheiro e votos. Cada vez que algum louco sugere o aumento dos impostos da gasolina, os big three de Detroit (General Motors, Ford e Chrysler) põem a boca no mundo e promovem campanhas milionárias e de ampla repercussão popular, denunciando tão grave ameaça às liberdades públicas. E quando algum politico se sente assaltado pela dúvida, as empresas Ihe aplicam uma terapia infalível para esse mal-estar: corno constatou certa vez a revista Newsweek, “é tão orgânica a relação entre o dinheiro e a política, que tentar mudá-la seria o mesmo que pedir a um cirurgião que fizesse em si mesmo uma operação a coração aberto”.

Raro é o caso do político, democrata ou republicano, capaz de cometer algum sacrilégio contra o modo de vida nacional, fundado na veneração da máquina e no esbanjamento dos recursos naturais do planeta. Imposto como modelo universal, esse modo de vida, que identifica o desenvolvimento humano ao crescimento econômico, realiza milagres que a publicidade exalta e dos quais o mundo inteiro gostaria de participar. Nos Estados Unidos, qualquer um pode realizar o sonho do carro próprio e são muitos os que podem trocar de carro com freqüência. E se o dinheiro não é suficiente para o último modelo, a crise de identidade pode ser resolvida corn aerossóis que o mercado oferece para dar cheiro de novo ao carrossauro comprado há três ou quatro anos.

Pânico da velhice: a velhice, como a morte, identifica-se ao fracasso. O automóvel, promessa de eterna juventude, é o único corpo que se pode comprar. Este corpo, abastecido de gasolina e óleo em seus restaurantes, dispõe de farmacias onde lhe dão remédios e de hospitais onde o examinam, diagnosticam  seu mal eo curam, e tem dormitórios para descansar e cemitérios para morrer.

Ele promete liberdade às pessoas – não é por nada que as autopistas são chamadas freeways, caminhos livres – e no entanto, atua corno uma jaula ambulante. O tempo de trabalho humano aumenta, apesar do progresso tecnológico, e também aumenta, ano após ano, o tempo necessário para ir e vir do trabalho, por causa dos engarrafamentos do trânsito, que obrigam a avançar a duras penas e trituram os nervos: vive-se dentro do automóvel e ele não te solta. Drive-in shooting: sem sair do carro, a toda velocidade, pode-se apertar o gatilho e atirar sem apontar para ninguém, como às vezes acontece nas noites de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant: sem sair do carro pode-se tirar dinheiro do banco e comer hambúrgueres. E sem sair do carro também se pode casar, drive-in marriage: em Reno, Nevada, o automóvel do casal passa sob arcos de flores de plástico; numa janelinha aparece a testemunha, noutra o pastor que, bíblia na mão, declara-os marido e mulher; e na saída, uma funcionária provida de asas e de auréola entrega a certidão de casamento e recebe o pagamento, que se chama love donation.

O automóvel, corpo comprável, move-se em Iugar do corpo humano, que permanece quieto e engorda; e o corpo mecânico  tem mais direitos do que o de carne e osso. Como se sabe, os Estados Unidos tem promovido nesses últimos anos uma guerra santa contra o demônio do fumo. Vi numa revista um anúncio de cigarros, atravessado pela obrigatória advertência de perigo à saúde pública. A tarja dizia: O fumo do cigarro contém monóxido de carbono. Na mesma revista, no entanto, havia vários anúncios de automóveis e nenhum advertia que a fumaça dos automóveis contém muito mais monóxido de carbono. As pessoas não podem fumar. Os automóveis, sim.

Com as máquinas ocorre o que costuma ocorrer com os deuses: nascem a serviço dos homens, mágicos exorcismos contra o medo e a solidão, e acabam pondo os homens a seu serviço. A religião do automóvel, com seu Vaticano nos Estados Unidos, traz o mundo de joelhos: sua difusão produz catástrofes e as cópias multiplicam até o delírio os defeitos do original.

Pelas ruas latino-americanas circula uma ínfima parte dos automóveis do mundo, mas algumas das cidades mais contaminadas do mundo estão na América Latina. As estruturas da injustiça hereditária e as ferozes contradições sociais geraram, no sul do mundo, cidades que crescem além de todo o controle possível monstros desmesurados e violentos: a importação da fé no deus de quatro rodas e a identificação da democracia ao consumo tem efeitos mais devastadores do que qualquer bombardeio.

Nunca tantos sofreram tanto por tão poucos. O transporte  público desastroso e a inexistência de ciclovias tornam pouco menos do que obrigatório o uso do automóvelparticular, mas quantos podem dar-se ao luxo? Os latino-americanos que não tem carro próprio não poderão comprá-lo nunca, vivem encurralados pelo tráfego e afogados no smog. As calçadas diminuem ou desaparecem, as distâncias aumentam, há cada vez mais carros, que se cruzam e cada vez menos pessoas que se encontram. Os ônibus não só são escassos: para piorar, na maioria de nossas cidades o transporte público corre por conta de uns desarranjados calhambeques, que lançam mortais fumaceiras pelos canos de escape e multiplicam a contaminação ao invés de aliviá-la.

Em nome da liberdade de empresa, da liberdade de circulação e da liberdade de consumo, torna-se irrespirável o ar do mundo. O automóvel não é o único culpado da cotidiana matança do ar, mas é o pior inimigo dos seres humanos, que foram reduzidos condição de seres urbanos. Nas cidades de todo o planeta, o automóvel gera a maior parte do coquetel de gases que afeta os brônquios, os olhos e o resto, e também gera a maior parte do  ruído e das tensões que afetam os ouvidos e os nervos. No norte do mundo, os automóveis, em regra, estão obrigados a utilizar combustíveis e tecnologias que, ao menos, reduzem a intoxicação provocada por cada veículo, o que poderia melhorar bastante as coisas se os carros não se reproduzissem como moscas. No sul é muito pior. Em raros casos a lei obriga o uso de gasolina sem chumbo e catalizadores, e nesses raros casos, em regra, a lei é  acatada mas não é cumprida, segundo quer a tradição que vem dos tempos coloniais. Com criminosa impunidade, as ferozes descargas de chumbo entram no sangue e agridem os pulmões, o fígado, os ossos e a alma.

Algumas das maiores cidades latino-americanas vivem dependentes da chuva e dos ventos, que limpam o ar e levam o veneno para outro lugar. A cidade do México, a mais povoada do mundo, vive em estado de perpétua emergência ambiental. Há cinco seculos, um canto azteca perguntava:

Quem poderá sitiar Tenochtitlan? 
Quem poderá abalar os alicerces do ceu?

Atualmente, na cidade que outrora se chamou Tenochtitlán, sitiada pela contaminação, os bebês nascem com chumbo no sangue e, de cada três cidadãos, um padece de freqüentes dores de cabeça. Os conselhos do governo para a população, diante das devastações da praga motorizada, parecem lições práticas para o enfrentamento de uma invasão marciana. Em 1995, a Comissão Metropolitana de Prevenção e Controle da Contaminação Ambiental recomendou aos habitantes da capital mexicana que, nos chamados “dias de contingência ambiental”, permaneçam o menor tempo possível ao ar livre, mantenham fechadas as portas, janelas e outras aberturas e não pratiquem exercícios entre as 10 e as 16 horas.

Nesses dias, cada vez mais freqüentes, mais de meio milhão de pessoas requer algum tipo de assistência médica, pelas dificuldades para respirar, naquela que outrora foi “a região do ar mais transparente”. No fim de 1996, quinze camponeses do estado de Guerrero vieram à cidade do México fazer uma manifestação para denunciar injustiças: todos foram parar no hospital público.

Longe dali, noutro dia do mesmo ano, choveu torrencialmente na cidade de São Paulo. O trânsito enlouqueceu a tal ponto que produziu o pior engarrafamento da história nacional. O prefeito, Paulo Maluf, festejou:

- Os engarrafamentos sao sinais de progresso.

Mil carros novos aparecem a cada dia nas ruas de São Paulo. São Paulo respira nos domingos e se asfixia no resto da semana. Só aos domingos se pode ver, à distância, a cidade habitualmente envolta numa nuvem de gases. Também o prefeito do Rio de Janeiro, Luiz Paulo Conde elogiou as tranqueiras do trânsito: graças a essa benção da civilização urbana, os automobilistas podem viver melhor falando pelo telefone celular, assistindo a televisão portátil e alegrando ouvidos com as fitas e os cedês.

- No futuro - anunciou o prefeito - uma cidade sem engarrafamentos será muito aborrecida.

Enquanto a autoridade carioca formulava essa profecia, ocorreu uma catástrofe ecológica em Santiago do Chile. Suspenderam-se as aulas e uma multidão de crianças superlotou os serviços de assistência médica. Em Santiago do Chile, como já denunciaram os ecologistas, cada criança que nasce respira o equivalente a sete cigarros diários e uma em cada quatro sofre de alguma forma de bronquite. A cidade está separada do céu por um guarda-chuva de contaminação, que nos últimos quinze anos duplicou sua densidade enquanto se duplicava, também, o número de automóveis.

Ano após ano, vão-se envenenando os aires da cidade chamada Buenos Aires, no mesmo ritmo em que vão aumentando os automóveis, em torno de meio milhão por ano. Em 1996, eram dezesseis os bairros de Buenos Aires com níveis de ruído muito perigosos, ruídos perpétuos do tipo que, segundo a Organização Mundial da Saúde, “pode produzir danos irreversíveis à saúde humana”. Charles Chaplin gostava de dizer que o silêncio é o ouro dos pobres. Passaram-se os anos e o silêncio é cada vez mais um privilégio dos poucos que podem pagar por ele.

A sociedade de consumo nos impõe sua simbologia do poder e sua mitologia da ascensão social. A publicidade convida para que se entre na classe dominante, por obra e graça da mágica chavezinha que liga o motor do automóvel: Imponha-se!, manda a voz que dita as ordens do mercado, e também: Você manda!, e também: Demonstre sua personalidade! E se você puser um tigre no seu tanque, segundo os cartazes que recordo desde a minha infância, voce sera mais veloz e poderoso do que todos e esmagará aquele que quiser obstruir seu caminho para o êxito. A linguagem fabrica a realidade ilusória que a publicidade precisa inventar para vender. Mas a realidade real tem muito pouco a ver com essas feitiçarias comerciais. A cada duas crianças que nascem no mundo, nasce um automóvel. E cada vez nascem mais automóveis em proporção às crianças que nascem. Cada criança nasce querendo ter um automóvel, dois automóveis, mil automóveis. Quantos adultos conseguem materializar suas fantasias infantis? Os numerozinhos dizem que o automóvel não é um direito, é um privilégio. Apenas vinte por cento da humanidade dispõe de oitenta por cento dos automóveis, embora cem por cento da humanidade tenha de sofrer o envenenamento do ar. Como tantos outros símbolos da sociedade de consumo, o automóvel esta nas mãos de uma minoria, que transforma seus costumes em verdades universais e nos obriga a acreditar que o motor é o único  prolongamento possivel do corpo humano.

O número de carros cresce e não pára de crescer nas babilônias latino-americanas, mas este número continua sendo pequeno na comparação com os centros da prosperidade mundial. Em 1995, os Estados Unidos e o Canadá, juntos, tinham mais veículos motorizados do que todo o resto do mundo, tirando a Europa. No mesmo ano, a Alemanha tinha tantos carros, caminhões, caminhonetas, motor-homes e motocicletas como a soma de todos os países da América Latina e da África. No entanto, de cada quatro mortos por automóveis em todo o planeta, três morrem nas cidades do sul do mundo. E dos três que morrem, dois são pedestres. O Brasil tem três vezes menos automóveis do que a Alemanha, mas tem três vezes mais vítimas. Na Colômbia ocorrem por ano seis mil homicídios chamados acidentes de trânsito.

Os anúncios costumam promover os novos modelos de automóveis  como se fossem armas. Nisso, ao menos, nao mente a publicidade: acelerar fundo é como disparar uma arma, proporciona o mesmo prazer e o mesmo poder. Anualmente, os carros matam no mundo mais gente do que mataram, somadas, as bombas de Hiroshima e Nagasaki, e em 1990 causaram mais mortes ou incapacidades físicas do que as guerras ou a Aids. Segundo as projeções da Organização Mundial de Saúde, no ano 2020 os carros ocuparão o terceiro lugar corno fatores de morte ou incapacidade; as guerras serão a oitava causa e a Aids a décima.

A caçada aos que caminham integra as rotinas da vida cotidiana nas grandes cidades latino-americanas, onde a armadura de quatro rodas estimula a tradicional prepotência dos que mandam e dos que agem corno se mandassem. A carteira de motorista equivale ao porte de arma e dá permissão para matar. Há cada vez mais energúmenos dispostos a esmagar quem lhes atravesse o caminho. Nestes últimos tempos, tempos de histeria da insegurança,à impune truculência sobre rodas soma-se o pânico dos assaltos e dos seqüestros. Torna-se cada vez mais perigoso, e cada vez menos freqüente, parar o carro diante da luz vermelha da sinaleira: em algumas cidades, a luz vermelha é como uma ordem de aceleração. As minorias privilegiadas, condenadas ao  medo perpétuo, pisam no acelerador para fugir da realidade, e a  realidade é essa coisa muito perigosa que espreita do outro lado dos vidros fechados do automóvel.

Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os  habitantes decidiram reduzir à metade a área, já muito limitada, onde circulam os automóveis nessa cidade holandesa que e o reino dos  ciclistas e dos pedestres. Três anos depois, a cidade italiana de Florença se rebelou contra a carrocracia, a ditadura dos automóveis, e proibiu o trânsito de automóveis particulares em todo o centro. O prefeito anunciou que a proibição se estenderá pela cidade inteira na medida que se multiplicarem os bondes, as linhas de metrô, os ônibus e as vias de pedestres. E também as  bicicletas: segundo os planos oficiais, será possível atravessar a cidade inteira, sem riscos, por qualquer parte, pedalando ao longo das ciclovias, num meio de transporte que é barato e não gasta nada, ocupa pouco lugar, não envenena o ar e não mata ninguém, e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.

Modernização, motorização: o ronco dos motores não permite que se ouçam as vozes denunciativas do artificio de uma civilização que te rouba a liberdade para depois te vender e que te corta as pernas para depois te obrigar a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se ao mundo, como único modelo  possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros governam. As cidades latino-americanas sonham parecer-se com Los Angeles, com seus oito milhões de automóveis dando ordens a  todos. Ambicionamos ser a cópia dessa vertigem. Durante cinco séculos fomos adestrados para copiar ao invés de criar. Já que estamos condenados à copiandite, poderíamos, ao menos,  escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado.

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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