Do Oiapoque ao Chuí – a realidade da Bicicleta no Brasil

A Bicicleta em Três Tempos

Sem título

Marcha das 2014 bicicletas

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Qual o meio de transporte que nos deixa mais alegres?

Trabalho americano traça o estado emocional das pessoas ao usar as principais formas de locomoção

Por Planeta Sustentável

 

Mais do que se focar nas vantagens para o corpo de diferentes meios de transporte, o urbanista Eric Morris, da Universidade Clemson, nos Estados Unidos, estudou oimpacto de cada um deles na mente da população.

A partir de um enorme banco de dados americano, ele elaborou um ranking que mostra quais as maneiras de chegar a um lugar qualquer que mais nos deixam felizes. E a campeã foi… a bicicleta! “Ela traz saúde, não polui e ainda é vista como um hobby”, elenca Morris. Além disso, as bikes representam um estilo de vida sustentável que orgulha seus usuários. “Eles são muito entusiasmados com as pedaladas”, resume o pesquisador.

Verdade que, por ter sido feito na terra do Tio Sam, esse levantamento não deve ser levado a ferro e
fogo por aqui. Afinal, o sistema de transporte do nosso país é, em boa parte das cidades, pouco amigável ao ciclismo e mesmo à caminhada. Mas o artigo deixa claro que, ao contrário do que muita gente pensa, subir na magrela pode ser mais agradável do que dirigir os tão populares carros.

O RANKING DO IR E VIR 
Os meios de transporte mais prazerosos – e os mais estressantes, lá fora…
Trem e metrô: O usuário tem que se adequar aos horários definidos, além de se acostumar com o aperto. Por outro lado, são meios que estimulam a movimentação.
Carro: O conforto e a independência são os atributos que o colocaram na vice-liderança. Porém, incita o sedentarismo, o que faz mal para o corpo e a mente.
Bicicleta: Ocupa o primeiro lugar por oferecer diversão e saúde. Isso sem contar que, em especial nas metrópoles, não raro é o jeito mais rápido de chegar a um lugar.
Caminhada: Vários voluntários disseram que amam andar. A prática não está ao lado do ciclismo porque algumas pessoas precisam, por questões de trabalho, caminhar horas para atingir seu destino.
Ônibus: Segue a mesma linha dos trens, mas com um agravante: muitas vezes ele fica preso em trânsitos de tirar qualquer um do sério.

 

Crescimento espantoso do uso da bicicleta no Chile obriga governo a construir ciclovias

Por Vá de Bike

 

Mulheres já são responsáveis por mais de 30% dos deslocamentos em Santiago. E nem o frio da capital chilena desanima quem escolhe a bicicleta para se deslocar. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Nos últimos seis anos, Santiago ganhou um milhão de novos ciclistas. Incentivos governamentais? Infraestrutura adequada? Sinalização das vias? ”O que mudou foi a percepção social da sociedade em relação a bicicleta”, antes vista como “coisa de quem não deu certo na vida”.

Quem afirma é Amarilis Horta Tricallotis, diretora do Centro de Bicicultura, organização cidadã que promove a cultura da bicicleta em Santiago. Leia no Ir e Vir de Bike.

Nas ciclovias, nas ruas: em Santiago, as bicicletas estão por toda parte. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Aumento exponencial

Em uma população estimada em 7 milhões, essa quantidade de novos ciclistas representa um número surpreendente. Alguns dos fatores que causaram esse crescimento foram o aumento das tarifas de transporte público e os congestionamentos, que causaram grande aumento no tempo de viagem. Nenhuma novidade para nós.

Outro fator que fez os chilenos optarem por esse meio de deslocamento foi a preocupação com o meio ambiente. Em São Paulo, o veneno no ar continua sutil e, apesar de hospitalizar crianças e idosos, ainda é quase imperceptível para quem acredita que a culpa é do ar seco ou que basta fechar as janelas; em Santiago, as características geográficas agravam o problema e fazem com que os alertas ambientais sejam comuns.

Durante esses alertas, a circulação de automóveis se torna ainda mais restrita (nesse 19 de julho, 40% dos carros sem catalisador – 4 dígitos finais das placas – estão proibidos de circular o dia todo). Barreiras como essa ao uso do automóvel fazem os cidadãos buscarem outras maneiras de se locomover, ajudando a diminuir poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito (e é por isso que há tanta gente por aqui defendendo a implementação do pedágio urbano).

A contagem foi realizada em duas das ciclovias mais utilizadas da cidade. Foto: AyT/Divulgação

Levantamento e saturação

A consultoria Urbanismo y Territorio (UyT), em ação conjunta com a organização Cuidad Viva, realizou contagens de ciclistas em alguns pontos da cidade, com equipamento automatizado. Enquanto o fluxo de bicicletas no final de semana se manteve praticamente estável, o crescimento de seu uso nos dias úteis cresceu de forma espantosa.

A página da UyT com os resultados da pesquisa afirma que, tomando como base determinado ponto em uma das principais ciclovias da cidade, verificou-se uma taxa de crescimento anual do fluxo de bicicletas de 18,2%, no período entre 2005 e 2012. Ou seja, em pouco mais de 5 anos a demanda duplicou. A empresa afirma ainda ser urgente revisar o desenho das ciclovias, pois estão chegando ao limite de sua capacidade.

Reação do governo

O Governo chileno afirma que não teve tempo de reagir, pois o crescimento foi repentino. Alega que há planos de ciclovias para médio prazo e que, agora, são necessários  ”planos de segurança, normas e programas de educação”. Mas cicloativistas e urbanistas desconfiam e denunciam que o investimento ainda é insuficiente, se comparado ao aumento de usuários de bicicleta.

O poder público afirma haver hoje 550km de ciclovias em Santiago – infraestrutura questionada por organizações de ciclistas, já que muitas delas não cumprem padrões de segurança, não se conectam entre si e, em muitos casos, são voltadas apenas ao lazer. É como quando, aqui em São Paulo, contam as ciclovias dentro de parques como parte da infraestrutura cicloviária da cidade (e, ainda assim, não chegamos a um terço do que há em Santiago).

Agora, o poder público local vai ter que pedalar atrás do prejuízo, já que mais de um sétimo da população estará insatisfeita dentro de um ano, quando as ciclovias estiverem saturadas. E boa parte dessas pessoas vota.

Algumas fotos utilizadas aqui são de Claudio Olivares,
do ótimo blog chileno Ciclismo Urbano. Vale a visita.

Desmistificando os morros: a evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Por Augusto Schmidt

 

Augusto Diniz de Ulhoa Cintra Schmidt, voluntário da BH em Ciclo e do Bike Anjo BH

Introdução

Historicamente Belo Horizonte nunca foi considerada uma cidade muito favorável à utilização da bicicleta como meio de transporte, principalmente em função do relevo muito acidentado. Porém, milhares de pessoas usam a bicicleta para seus deslocamentos diários em Belo Horizonte (são os chamados ciclistas invisíveis), mas recentemente uma série de iniciativas têm incrementado significativamente o cenário da bicicleta na cidade. O objetivo deste artigo é desmistificar a “certeza” de que BH não é feita para a bicicleta por causa dos seus morros e mostrar as iniciativas que estão transformando BH em uma “cidade que pedala”.

 

Desmistificando os morros

A maioria dos ciclistas urbanos de Belo Horizonte dirá que é uma simples questão de costume: em cerca de um mês é possível se acostumar com os constantes “sobes e desces” da cidade. Tudo isso se torna mais fácil com a tecnologia das marchas – hoje a maioria das bicicletas vendidas conta com pelo menos 21 marchas, ajudando em muito nas subidas.

Além disso, vale ressaltar que grande parte das principais avenidas de BH (Andradas, Pedro II, Silva Lobo, Barão Homem de Melo, Silviano Brandão, etc) são praticamente planas (estão em fundos de vale), possibilitando a ligação das regiões da cidade sem grandes aclives. Há ainda a possibilidade da intermodalidade: com uma bicicleta dobrável ou utilizando as bicicletas compartilhadas é possível fazer parte do trajeto de bicicleta e o restante de transporte público. Além disso, os modelos de bicicletas elétricas tendem a ficar mais populares à medida em que os preços caem. Se tudo isso ainda não der certo, basta descer e empurrar.

 

A evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Até 2009, BH possuía apenas cerca de 23,8 km de ciclovias. A partir de 2011, foi colocado em prática o projeto Pedala BH (criado em 2006), focado na implantação de ciclovias, e hoje já são 70,4 km. Apesar de ainda poucas e com qualidade questionável, são um sinal de que a bicicleta como meio de transporte começa a ser reconhecida pelo poder público. Desde junho de 2014, a cidade também conta com um sistema de bicicletas compartilhadas, que vem incrementando o uso da bicicleta na cidade.

Apesar de ainda existirem poucas pesquisas a respeito do aumento do uso da bicicleta em Belo Horizonte, alguns números já começam a representá-lo. A pesquisa Origem-Destino, realizada em 2012, mostra um representativo aumento no número de viagens de bicicleta realizadas por dia em BH, de 7.661 em 1995 para 24.525 em 2002 e 26.217 em 2012. Uma reportagem do Estado de Minas mostra números também significativos: em comparação com 2011, ano em que a ciclovia da Savassi foi implantada, em 2014 a circulação de ciclistas por lá aumentou 146%, de 6,5 ciclistas por hora, em média, para 16 por hora.

Desde 2012, a cidade conta com uma Associação de Ciclistas Urbanos, a BH em Ciclo, que vem atuando por melhores políticas públicas na área da mobilidade por bicicletas. Já houve grandes conquistas, como a aprovação da emenda orçamentária ao Plano Plurianal de Ação Governamental (PPAG), que garantiu R$800.000,00 em recursos para campanhas educativas relacionadas à bicicleta entre 2015 e 2017, algo inédito na cidade. Desde 2012 também, a cidade conta com forte atuação da rede internacional Bike Anjo, cujos voluntários se empenham em ensinar pessoas a pedalar e ajudar aqueles que já sabem pedalar, mas querem começar a usar a bicicleta como meio de transporte.

Desde há muito tempo, existem diversos grupos de pedalada noturna, que fazem passeios pelo cidade, como o RUTs (Rolê Urbano das Terças). Apesar do caráter marcadamente de lazer, são extremamente importantes, pois muitas vezes são o primeiro contato das pessoas com a bicicleta na cidade, e algumas experimentam adotá-la como meio de transporte em seguida. Da sociedade civil vêm surgindo inúmeras iniciativas, como o Tweed Ride BH e o Pedal de Salto Alto (pedaladas “Cycle Chic”), o Clube BH Vintage, o Clube Dobrável, o Bike Polo BH, o Gatos do Asfalto (competições de Alleycat), o Velódromo da Raul Soares (velódromo improvisado de rua), o Bloco da Bicicletinha (bloco de carnaval que celebra a bicicleta), o Ciclo Bazar de Rua, o Pedal dos Rôia (pedalada para iniciantes realizada pelo Bike Anjo BH), o Pedal do Chaves (pedalada para crianças realizada pelo Bike Anjo BH), o Dizzy Express (entregas por bicicleta), a Massa Crítica, o Atelier Bicicine (cicloficina popular), entre outros.

Em Janeiro de 2014, a Massa Crítica reuniu cerca de 500 participantes, um marco na história do movimento na cidade. Este momento está bem ilustrado na Figura 1.

Conclusão

Apesar de ainda de forma tímida, Belo Horizonte tem mostrado avanços no que tange as políticas públicas de incentivo à bicicleta como modo de transporte. A sociedade civil tem se organizado e dado um verdadeiro “show” de iniciativas que celebram esse modal. Em resumo, o cenário em geral é promissor e tem mostrado que, sim, é possível pedalar em Belo Horizonte.

 

Caminho do Vinho – 20/09

Caminho do Vinho

When Adding Bike Lanes Actually Reduces Traffic Delays

Por CityLab

In New York, smart street design helped the city have its safety and its speed, too.

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NYC DOT

A big reason for opposition to bike lanes is that, according to the rules of traffic engineering, they lead to car congestion. The metric determining this outcome (known as “level of service”) is quite complicated, but its underlying logic is simple: less road space for automobiles means more delay at intersections. Progressive cities have pushed back against this conventional belief—California, in particular, has led the charge against level of service—but it remains an obstacle to bike lanes (and multi-modal streets more broadly) across the country.

But the general wisdom doesn’t tell the whole story here. On the contrary, smart street design can eliminate many of the traffic problems anticipated by alternative mode elements like bike lanes. A new report on protected bike lanes released by the New York City Department of Transportation offers a great example of how rider safety can be increased even while car speed is maintained.

To see what we mean, let’s take a look at the bike lanes installed on Columbus Avenue from 96th to 77th streets in 2010-2011. As the diagram below shows, the avenue originally had five lanes—three for traffic, one for parking, and one parking-morning rush hybrid. By narrowing the lane widths, the city was able to maintain all five lanes while still squeezing in a protected bike lane and a buffer area.


NYC DOT

Rather than increase delay for cars, the protected bike lanes on Columbus actually improved travel times in the corridor. According to city figures, the average car took about four-and-a-half minutes to go from 96th to 77th before the bike lanes were installed, and three minutes afterward—a 35 percent decrease in travel time. This was true even as total vehicle volume on the road remained pretty consistent. In simpler terms, everybody wins.

Over on Eighth Avenue, where bike lanes were installed in 2008 and 2009, the street configuration was slightly different but the traffic outcome was the same. Originally, the avenue carried four travel lanes, one parking lane, one parking-rush hybrid, and an unprotected bike lane. Again, by narrowing the lanes, all five were preserved (though the hybrid became a parking lane) even as riders gained additional protection.


NYC DOT

After the changes, traffic continued to flow. DOT figures show a 14 percent overall decline in daytime travel times in the corridor from 23rd to 34th streets once the protected bike lanes were installed. That quicker ride was consistent throughout the day: travel time decreased during morning peak (13 percent), midday (21 percent), and evening peak (13 percent) alike. To repeat: a street that became safer for bikes remained just as swift for cars.

So what happened here to overcome the traditional idea that bike lanes lead to car delay? No doubt many factors were involved, but a DOT spokesperson tellsCityLab that the steady traffic flow was largely the result of adding left-turn pockets. In the old street configurations, cars turned left from a general traffic lane; in the new one, they merged into a left-turn slot beside the protected bike lane (below, an example from 8th and 23rd). This design has two key advantages: first, traffic doesn’t have to slow down until the left turn is complete, and second, drivers have an easier time seeing bike riders coming up beside them.


thisisbossi / Flickr

For good measure, let’s also look at mobility on First Avenue, where protected bike lanes were added up to 34th Street in 2010. The design of First Avenue was dramatically altered. What was previously five travel lanes and two parking lanes for cars became three travel lanes, two parking lanes, a bus lane, and a protected bike lane—a significantly more balanced travel network.


NYC DOT

Despite all the changes, travel speeds remained just about the same as they had been before. Average daytime taxi speeds dropped maybe one mile per hour after the reconfiguration, according to DOT figures. But that minuscule delay was likely countered by an overall rise in mobility: bicycle volume increased 160 percent, for instance, in addition to whatever transit gains the bus enhancement provided.

So we see an example, in the busiest city in America, of smart street design improving travel for everyone. That’s not to suggest you can jam unlimited new modes onto a given street and still have everything move well. But it does show that just because a city values travel alternatives over car-centric engineering doesn’t mean that city’s traffic has to come to a halt.

Bicicleta, Mobilidade e Política!

Nesta terça-feira, como parte das atividades do calendário #artebicimob , teremos uma apresentação de candidatos ao legislativo do paraná (deputados federal, estadual e senadores), apresentação de idéias e propostas e assinatura das cartas de compromisso com a ciclomobilidade.
 
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9/9/2014 terça-feira 18h às 21h
No Anfiteatro 800 da Reitoria da UFPR

(fale para o seu candidato)

https://www.facebook.com/events/727604430653326/

 
Organização: CicloIguaçu e CicloVida/UFPR
Apoio: Blog Ir e Vir de Bike 

Mais fotos do Desafio Intermodal 2014 de Curitiba

Ponto Intermediário e Chegada.

Foto de Elton SantosIMG_0619 IMG_0620 IMG_0621 IMG_0622 IMG_0623 IMG_0624 IMG_0627 IMG_0636 IMG_0639 IMG_0640 IMG_0642 IMG_0643 IMG_0644 IMG_0645 IMG_0647 IMG_0654 IMG_0655 IMG_0656 IMG_0657 IMG_0658 IMG_0668 IMG_0673 IMG_0674 IMG_0675 IMG_0676 IMG_0677 IMG_0678 IMG_0679 IMG_0680 IMG_0683 IMG_0693 IMG_0697 IMG_0705 IMG_0709 IMG_0710 IMG_0716 IMG_0717 IMG_0718 IMG_0719 IMG_0720 IMG_0731 IMG_0732 IMG_0737 IMG_0739 IMG_0740 IMG_0741 IMG_0743 IMG_0744 IMG_0747 IMG_0750 IMG_0755 IMG_0763 IMG_0767 IMG_0776 IMG_0777 IMG_0782 IMG_0784 IMG_0786 IMG_0787 IMG_0790 IMG_0796 IMG_0797 IMG_0798 IMG_0803 IMG_0804 IMG_0817 IMG_0820 IMG_0823 IMG_0824 IMG_0833 IMG_0838 IMG_0839 IMG_0840 IMG_0841 IMG_0842 IMG_0847 IMG_0852 IMG_0853 IMG_0857 IMG_0864 IMG_0865 IMG_0868 IMG_0869 IMG_0870 IMG_0873 IMG_0874 IMG_0876 IMG_0880 IMG_0881 IMG_0883 IMG_0885 IMG_0891 IMG_0895 IMG_0899 IMG_0900 IMG_0901 IMG_0909 IMG_0913 IMG_0914 IMG_0916 IMG_0922 IMG_0932 IMG_0933 IMG_0935 IMG_0936 IMG_0945 IMG_0947 IMG_0973 IMG_0977 IMG_0982 IMG_0983 IMG_0984 IMG_0986 IMG_0987 IMG_0988 IMG_0996 IMG_0997 IMG_0998 IMG_0999 IMG_1001 IMG_1004 IMG_1017 IMG_1024 IMG_1026 IMG_1029 IMG_1031 IMG_1032 IMG_1035 IMG_1037 IMG_1039 IMG_1041 IMG_1042 IMG_1057 IMG_1059 IMG_1065 IMG_1069 IMG_1087 IMG_1097 IMG_1123 IMG_1126 IMG_1135 IMG_1141 IMG_1142

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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