Dilma recebe proposta da União dos Ciclistas do Brasil, para compromisso com a mobilidade por Bicicleta

Fotos: Wilson Pedrosa

BIKE1 BIKE2 BIKE3 BIKE5

É amanhã! 36º Campeonato Paranaense de Pista

cartaz

Vestiário compacto pode atrair novos ciclistas

Por Bike é Legal

 

A falta de vestiário no local de trabalho é um dos principais motivos para que muitas pessoas não usem a bike como meio de transporte. Pensando nisso, uma empresa inglesa especialista em construções modulares desenvolveu o “Shower Hub”.

O vestiário em formato de cubo tem diferentes versões, com capacidade para atender até 8 pessoas ao mesmo tempo. É revestido de madeira e pode ser facilmente conectado à rede elétrica e de àgua. O mais simples, com dois chuveiros e bicicletário coberto, ocupa duas vagas de estacionamento.

O custo é de aproximadamente 30 mil libras e pode ser descontado em programas de incentivo fiscal. Scott Horner, diretor da Clearspace buildings, disse: “Estamos muito animados por contribuir para o programa de trasnsporte sustentável”. James Borley, da Cyclesheme.co.uk, completa: “Um chuveiro no local de trabalho é perfeito para encorajar mais gente a pedalar”.

Um concurso no último dia 9 de setembro, Dia Nacional de Bike ao Trabalho na Inglaterra, premiou uma empresa com um Shower Hub. Veja o vídeo (em inglês):

 

Conheça os parklets, as intervenções urbanas temporárias que renovam espaços públicos

Por  Estado de Minas

Extensões já fazem parte da capital paulista e podem inspirar áreas de convívio em outras cidades

 (Divulgação)

Os parklets são extensões urbanas temporárias que promovem a ocupação dos espaços públicos. Com objetivo de melhorar a infraestrutura da cidade e o convívio entre as pessoas, as intervenções são normalmente feitas de madeira e equipadas com bancos para a população descansar, ler ou reunir os amigos. Em alguns parklets, áreas verdes são fundamentais para propor conforto e servir como vagas para bicicletas.

 (Divulgação)

Montados na beira da calçada, os parklets têm virado febre no mundo todo e já fazem parte da capital paulista, que abrigou o primeiro modelo de parklet no Brasil, em 2012. Este ano, no mês de agosto, foi instalado o sexto parklet em São Paulo, no bairro Paraíso. O espaço foi instalado em duas vagas de estacionamento para carros em uma via pública, onde podem parar, em média, 40 veículos por dia. Além disso, transitam na área cerca de 400 pessoas diariamente.

 (Divulgação)

A discussão pela melhoria da qualidade de vida é um dos itens que influenciam a criação das extensões temporárias. As ações também contam com a participação popular, que permite que a comunidade construa seu próprio espaço de convívio, de acordo com as características locais. A medida também melhora as paisagens urbanas e transforma a vida de quem transita nos espaços diariamente.

 (Divulgação)

No site de Gestão Urbana da Prefeitura de São Paulo, é possível encontrar um manual de implementação, um infográfico e em breve será lançado um um mapa interativo com os parklets da cidade, em que própria população pode se manter atualizada com novidades e manutenção.

 (Divulgação)

A ideia começou em São Francisco, através do projeto da ítalo-brasileira Suzi Bolognese, em 2003. Na época, a inciativa da designer rendeu o prêmio Green Innovative Design. Com isso, as extensões começaram a se espalhar por inúmeras cidades, como Fortaleza, Chicago, Los Angeles, Londres e Cidade do Cabo.

Parklet em Chicago, nos EUA:

 (Divulgação)

Em Vancouver, no Canadá:

 (Divulgação)
Na Cidade do Cabo, na África do Sul:
 (Divulgação)
Parklets em outras cidades:

 (Divulgação)
 (Divulgação)
 (Divulgação)

Do Oiapoque ao Chuí – a realidade da Bicicleta no Brasil

A Bicicleta em Três Tempos

Sem título

Marcha das 2014 bicicletas

10678508_954823904535129_7626340129633293410_n

Qual o meio de transporte que nos deixa mais alegres?

Trabalho americano traça o estado emocional das pessoas ao usar as principais formas de locomoção

Por Planeta Sustentável

 

Mais do que se focar nas vantagens para o corpo de diferentes meios de transporte, o urbanista Eric Morris, da Universidade Clemson, nos Estados Unidos, estudou oimpacto de cada um deles na mente da população.

A partir de um enorme banco de dados americano, ele elaborou um ranking que mostra quais as maneiras de chegar a um lugar qualquer que mais nos deixam felizes. E a campeã foi… a bicicleta! “Ela traz saúde, não polui e ainda é vista como um hobby”, elenca Morris. Além disso, as bikes representam um estilo de vida sustentável que orgulha seus usuários. “Eles são muito entusiasmados com as pedaladas”, resume o pesquisador.

Verdade que, por ter sido feito na terra do Tio Sam, esse levantamento não deve ser levado a ferro e
fogo por aqui. Afinal, o sistema de transporte do nosso país é, em boa parte das cidades, pouco amigável ao ciclismo e mesmo à caminhada. Mas o artigo deixa claro que, ao contrário do que muita gente pensa, subir na magrela pode ser mais agradável do que dirigir os tão populares carros.

O RANKING DO IR E VIR 
Os meios de transporte mais prazerosos – e os mais estressantes, lá fora…
Trem e metrô: O usuário tem que se adequar aos horários definidos, além de se acostumar com o aperto. Por outro lado, são meios que estimulam a movimentação.
Carro: O conforto e a independência são os atributos que o colocaram na vice-liderança. Porém, incita o sedentarismo, o que faz mal para o corpo e a mente.
Bicicleta: Ocupa o primeiro lugar por oferecer diversão e saúde. Isso sem contar que, em especial nas metrópoles, não raro é o jeito mais rápido de chegar a um lugar.
Caminhada: Vários voluntários disseram que amam andar. A prática não está ao lado do ciclismo porque algumas pessoas precisam, por questões de trabalho, caminhar horas para atingir seu destino.
Ônibus: Segue a mesma linha dos trens, mas com um agravante: muitas vezes ele fica preso em trânsitos de tirar qualquer um do sério.

 

Crescimento espantoso do uso da bicicleta no Chile obriga governo a construir ciclovias

Por Vá de Bike

 

Mulheres já são responsáveis por mais de 30% dos deslocamentos em Santiago. E nem o frio da capital chilena desanima quem escolhe a bicicleta para se deslocar. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Nos últimos seis anos, Santiago ganhou um milhão de novos ciclistas. Incentivos governamentais? Infraestrutura adequada? Sinalização das vias? ”O que mudou foi a percepção social da sociedade em relação a bicicleta”, antes vista como “coisa de quem não deu certo na vida”.

Quem afirma é Amarilis Horta Tricallotis, diretora do Centro de Bicicultura, organização cidadã que promove a cultura da bicicleta em Santiago. Leia no Ir e Vir de Bike.

Nas ciclovias, nas ruas: em Santiago, as bicicletas estão por toda parte. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Aumento exponencial

Em uma população estimada em 7 milhões, essa quantidade de novos ciclistas representa um número surpreendente. Alguns dos fatores que causaram esse crescimento foram o aumento das tarifas de transporte público e os congestionamentos, que causaram grande aumento no tempo de viagem. Nenhuma novidade para nós.

Outro fator que fez os chilenos optarem por esse meio de deslocamento foi a preocupação com o meio ambiente. Em São Paulo, o veneno no ar continua sutil e, apesar de hospitalizar crianças e idosos, ainda é quase imperceptível para quem acredita que a culpa é do ar seco ou que basta fechar as janelas; em Santiago, as características geográficas agravam o problema e fazem com que os alertas ambientais sejam comuns.

Durante esses alertas, a circulação de automóveis se torna ainda mais restrita (nesse 19 de julho, 40% dos carros sem catalisador – 4 dígitos finais das placas – estão proibidos de circular o dia todo). Barreiras como essa ao uso do automóvel fazem os cidadãos buscarem outras maneiras de se locomover, ajudando a diminuir poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito (e é por isso que há tanta gente por aqui defendendo a implementação do pedágio urbano).

A contagem foi realizada em duas das ciclovias mais utilizadas da cidade. Foto: AyT/Divulgação

Levantamento e saturação

A consultoria Urbanismo y Territorio (UyT), em ação conjunta com a organização Cuidad Viva, realizou contagens de ciclistas em alguns pontos da cidade, com equipamento automatizado. Enquanto o fluxo de bicicletas no final de semana se manteve praticamente estável, o crescimento de seu uso nos dias úteis cresceu de forma espantosa.

A página da UyT com os resultados da pesquisa afirma que, tomando como base determinado ponto em uma das principais ciclovias da cidade, verificou-se uma taxa de crescimento anual do fluxo de bicicletas de 18,2%, no período entre 2005 e 2012. Ou seja, em pouco mais de 5 anos a demanda duplicou. A empresa afirma ainda ser urgente revisar o desenho das ciclovias, pois estão chegando ao limite de sua capacidade.

Reação do governo

O Governo chileno afirma que não teve tempo de reagir, pois o crescimento foi repentino. Alega que há planos de ciclovias para médio prazo e que, agora, são necessários  ”planos de segurança, normas e programas de educação”. Mas cicloativistas e urbanistas desconfiam e denunciam que o investimento ainda é insuficiente, se comparado ao aumento de usuários de bicicleta.

O poder público afirma haver hoje 550km de ciclovias em Santiago – infraestrutura questionada por organizações de ciclistas, já que muitas delas não cumprem padrões de segurança, não se conectam entre si e, em muitos casos, são voltadas apenas ao lazer. É como quando, aqui em São Paulo, contam as ciclovias dentro de parques como parte da infraestrutura cicloviária da cidade (e, ainda assim, não chegamos a um terço do que há em Santiago).

Agora, o poder público local vai ter que pedalar atrás do prejuízo, já que mais de um sétimo da população estará insatisfeita dentro de um ano, quando as ciclovias estiverem saturadas. E boa parte dessas pessoas vota.

Algumas fotos utilizadas aqui são de Claudio Olivares,
do ótimo blog chileno Ciclismo Urbano. Vale a visita.

Desmistificando os morros: a evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Por Augusto Schmidt

 

Augusto Diniz de Ulhoa Cintra Schmidt, voluntário da BH em Ciclo e do Bike Anjo BH

Introdução

Historicamente Belo Horizonte nunca foi considerada uma cidade muito favorável à utilização da bicicleta como meio de transporte, principalmente em função do relevo muito acidentado. Porém, milhares de pessoas usam a bicicleta para seus deslocamentos diários em Belo Horizonte (são os chamados ciclistas invisíveis), mas recentemente uma série de iniciativas têm incrementado significativamente o cenário da bicicleta na cidade. O objetivo deste artigo é desmistificar a “certeza” de que BH não é feita para a bicicleta por causa dos seus morros e mostrar as iniciativas que estão transformando BH em uma “cidade que pedala”.

 

Desmistificando os morros

A maioria dos ciclistas urbanos de Belo Horizonte dirá que é uma simples questão de costume: em cerca de um mês é possível se acostumar com os constantes “sobes e desces” da cidade. Tudo isso se torna mais fácil com a tecnologia das marchas – hoje a maioria das bicicletas vendidas conta com pelo menos 21 marchas, ajudando em muito nas subidas.

Além disso, vale ressaltar que grande parte das principais avenidas de BH (Andradas, Pedro II, Silva Lobo, Barão Homem de Melo, Silviano Brandão, etc) são praticamente planas (estão em fundos de vale), possibilitando a ligação das regiões da cidade sem grandes aclives. Há ainda a possibilidade da intermodalidade: com uma bicicleta dobrável ou utilizando as bicicletas compartilhadas é possível fazer parte do trajeto de bicicleta e o restante de transporte público. Além disso, os modelos de bicicletas elétricas tendem a ficar mais populares à medida em que os preços caem. Se tudo isso ainda não der certo, basta descer e empurrar.

 

A evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Até 2009, BH possuía apenas cerca de 23,8 km de ciclovias. A partir de 2011, foi colocado em prática o projeto Pedala BH (criado em 2006), focado na implantação de ciclovias, e hoje já são 70,4 km. Apesar de ainda poucas e com qualidade questionável, são um sinal de que a bicicleta como meio de transporte começa a ser reconhecida pelo poder público. Desde junho de 2014, a cidade também conta com um sistema de bicicletas compartilhadas, que vem incrementando o uso da bicicleta na cidade.

Apesar de ainda existirem poucas pesquisas a respeito do aumento do uso da bicicleta em Belo Horizonte, alguns números já começam a representá-lo. A pesquisa Origem-Destino, realizada em 2012, mostra um representativo aumento no número de viagens de bicicleta realizadas por dia em BH, de 7.661 em 1995 para 24.525 em 2002 e 26.217 em 2012. Uma reportagem do Estado de Minas mostra números também significativos: em comparação com 2011, ano em que a ciclovia da Savassi foi implantada, em 2014 a circulação de ciclistas por lá aumentou 146%, de 6,5 ciclistas por hora, em média, para 16 por hora.

Desde 2012, a cidade conta com uma Associação de Ciclistas Urbanos, a BH em Ciclo, que vem atuando por melhores políticas públicas na área da mobilidade por bicicletas. Já houve grandes conquistas, como a aprovação da emenda orçamentária ao Plano Plurianal de Ação Governamental (PPAG), que garantiu R$800.000,00 em recursos para campanhas educativas relacionadas à bicicleta entre 2015 e 2017, algo inédito na cidade. Desde 2012 também, a cidade conta com forte atuação da rede internacional Bike Anjo, cujos voluntários se empenham em ensinar pessoas a pedalar e ajudar aqueles que já sabem pedalar, mas querem começar a usar a bicicleta como meio de transporte.

Desde há muito tempo, existem diversos grupos de pedalada noturna, que fazem passeios pelo cidade, como o RUTs (Rolê Urbano das Terças). Apesar do caráter marcadamente de lazer, são extremamente importantes, pois muitas vezes são o primeiro contato das pessoas com a bicicleta na cidade, e algumas experimentam adotá-la como meio de transporte em seguida. Da sociedade civil vêm surgindo inúmeras iniciativas, como o Tweed Ride BH e o Pedal de Salto Alto (pedaladas “Cycle Chic”), o Clube BH Vintage, o Clube Dobrável, o Bike Polo BH, o Gatos do Asfalto (competições de Alleycat), o Velódromo da Raul Soares (velódromo improvisado de rua), o Bloco da Bicicletinha (bloco de carnaval que celebra a bicicleta), o Ciclo Bazar de Rua, o Pedal dos Rôia (pedalada para iniciantes realizada pelo Bike Anjo BH), o Pedal do Chaves (pedalada para crianças realizada pelo Bike Anjo BH), o Dizzy Express (entregas por bicicleta), a Massa Crítica, o Atelier Bicicine (cicloficina popular), entre outros.

Em Janeiro de 2014, a Massa Crítica reuniu cerca de 500 participantes, um marco na história do movimento na cidade. Este momento está bem ilustrado na Figura 1.

Conclusão

Apesar de ainda de forma tímida, Belo Horizonte tem mostrado avanços no que tange as políticas públicas de incentivo à bicicleta como modo de transporte. A sociedade civil tem se organizado e dado um verdadeiro “show” de iniciativas que celebram esse modal. Em resumo, o cenário em geral é promissor e tem mostrado que, sim, é possível pedalar em Belo Horizonte.

 

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


Categorias

outubro 2014
D S T Q Q S S
« set    
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031