Haddad encomenda estudo sobre os benefícios de faixas e ciclovias

Por ANTP

SÃO PAULO – A Secretaria Municipal de Transportes firmou uma parceria com a Faculdade de Medicina da USP para avaliar quais os ganhos que a instalação de faixas exclusivas de ônibus e ciclovias proporcionam à saúde do paulistano. Ter em mãos estudos que quantifiquem o número de vidas preservadas e o total de internações evitadas pelo poder público é ainda estratégia da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) para comprovar a eficácia das ações.

Em reunião ontem com a equipe do professor titular de Patologia da universidade, Paulo Saldiva, responsável pelo estudo, o secretário Jilmar Tatto ressaltou que os ganhos à saúde pública derivados de ações em prol da mobilidade nunca foram mensurados na capital. “O convênio vai mostrar que investir no transporte público é também salvar vidas”, disse.

Segundo Tatto, o resultado será mais um argumento para a gestão Haddad e vai ajudar no debate travado com quem não considera o tema mobilidade importante. Para Saldiva, a cidade está “doente” e deve ser tratada. “É o que o convênio firmado com a Prefeitura vai fazer. A Faculdade de Medicina vai estudar a relação entre mobilidade e saúde para ajudar no desenvolvimento de políticas públicas.”

O professor estima que os primeiros resultados poderão ser conhecidos ainda neste semestre. O estudo utilizará dados oficiais da malha de ônibus municipal e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Por enquanto, o programa de inspeção veicular, suspenso pelo prefeito Fernando Haddad (PT) neste ano, não faz parte oficialmente do estudo. “Mas, a partir dele, poderemos fazer simulações para comparara os resultados obtidos com a inspeção e com a implementação dos faixas ou ciclovias, por exemplo”, disse Saldiva.

Diálogo. Diante das reclamações de moradores e de comerciantes contrários à implementação de ciclovias, especialmente em Santa Cecília, no centro da capital, o secretário sinalizou nesta sexta, pela primeira vez, que aceitará negociar possíveis alterações de trajeto – uma reunião sobre o assunto está marcada para segunda-feira, 11.

Tatto ainda afirmou que passará a avisar a população sobre novas ciclovias, mas não definiu com quanto tempo de antecedência fará isso. O secretário apenas sinalizou que poderia divulgar novos trechos por meio de faixas, uma semana antes. As Avenidas Paulista e Domingos de Morais deverão fazer parte desse pacote.

Em 16 anos, poluição do ar matará até 256 mil no Estado de SP

Projeção feita para SP alerta que 59 mil mortes ocorrerão somente na capital

São Paulo – A poluição atmosférica vai matar até 256 mil pessoas nos próximos 16 anos no Estado. Nesse período, a concentração de material particulado no ar ainda provocará a internação de 1 milhão de pessoas, e um gasto público estimado em mais de R$ 1,5 bilhão, de acordo com projeção inédita do Instituto Saúde e Sustentabilidade, realizada por pesquisadores da USP. A estimativa prevê que ao menos 25% das mortes, ou 59 mil, ocorram na capital paulista.

Os resultados indicam que, no atual cenário, a poluição pode matar até seis vezes mais do que a aids ou três vezes mais do que acidentes de trânsito e câncer de mama. A população de risco, ou seja, as pessoas que já sofrem com doenças circulatórias, respiratórias e do coração, serão as mais afetadas, assim como crianças com menos de 5 anos que têm infecção nas vias aéreas ou pneumonia.

Entre as causas mais prováveis de mortes provocadas pela poluição, o câncer poderá ser o responsável por quase 30 mil casos até 2030 em todos os municípios de São Paulo. Asma, bronquite e outras doenças respiratórias extremamente agravadas pela poluição podem representar outros 93 mil óbitos, já contando a estimativa de crianças atingidas no período.

Doutora em Patologia pela Faculdade de Medicina da USP e uma das autoras da pesquisa, Evangelina Vormittag afirma que a magnitude dos resultados obtidos pela projeção, que tem como base dados de 2011, comprova a necessidade de o poder público implementar medidas mais rigorosas para o controle da poluição do ar. Nessa lista estão formas alternativas de energia, incentivo ao transporte não poluente, como bicicleta e ônibus elétrico, redução do número de carros em circulação e obrigatoriedade de veículos a diesel utilizarem filtros em seus escapamentos.

O programa de instalação de faixas exclusivas de ônibus e de ciclovias na capital, desenvolvido pelo prefeito Fernando Haddad (PT), é indicado como bom exemplo, ainda que os resultados para a saúde pública não estejam mensurados.

Padrões. A chave para reduzir os efeitos provocados pelo material particulado – nome dado ao conjunto de poluentes soltos no ar, como poeira e fumaça – ainda passa, na análise da professora Evangelina Vormittag, por uma revisão nos padrões adotados pelo governo brasileiro para medir a poluição do ar. “O nosso padrão é baixo em relação ao adotado pelos demais países. É por isso que, constantemente, os índices de qualidade do ar divulgados pelos órgãos ambientais são considerados bons”, diz.

Para efeito de comparação, o padrão diário aceito pelo Brasil é de 150 microgramas por metro cúbico. Enquanto isso, a Organização Mundial da Saúde (OMS) estabelece índice máximo de 50 microgramas por metro cúbico. “É o triplo, uma diferença muito grande, que precisa ser reduzida”, afirma Evangelina. Para a pesquisadora, apesar de ousada, a meta de seguir a recomendação da OMS deve ser almejada. “Temos de estabelecer uma forma de chegar a esse patamar. Para isso, é necessário estabelecer prazos, divididos em etapas. ”A mudança está em discussão no Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

 

Se adotada, não apenas a capital poderia ser beneficiada, mas diversas outras cidades em situação crítica no Estado. Ao contrário do que se imagina, São Paulo não lidera o ranking paulista de poluição atmosférica, segundo levantamento do instituto. O topo da lista é ocupado por Cubatão, seguida por Osasco, Araçatuba, Guarulhos e Paulínia. A capital aparece na 11.ª posição.

Sete intervenções voltadas aos ciclistas em grandes cidades

Por IE

O número de bicicletas em nossas cidades está crescendo, e com este aumento também estão ocorrendo mudanças importantes na forma como as cidades são projetadas: engenheiros estão criando pontes, túneis, viadutos e mesmo escadas rolantes especialmente para os ciclistas. Estas medidas fazem com que o ciclismo realmente seja parte essencial e permanente da cidade.

Na semana passada, Copenhague anunciou uma ciclovia elevada na ponte de Oresund, que liga a cidade a Malmö, na Suécia. Ela é a segunda ponte mais longa da Europa e, com cerca de treze quilômetros de comprimento, provavelmente será a maior ponte dedicada a bicicletas no mundo. Isso não apenas é um grande avanço para os ciclistas da região, mas também para a saúde e bem-estar de todos os residentes.

A infraestrutura personalizada para este tipo de veículo é mais confortável, conveniente e segura para aqueles que optam por viajar em duas rodas, mas também aumenta a segurança para os pedestres.

À medida que o movimento da bike ganha impulso, provavelmente veremos cidades dedicando mais espaço e energia a estas impressionantes melhorias que tornam as ruas mais seguras para todos.

Ponte Cykelslangen – Copenhague, na Dinamarca

Esta ponte para bicicletas eleva-se sobre o porto da cidade e foi inaugurada no início deste mês. Ela é um conector de duas pistas, exclusivo para bicicletas, construído pensando na extensa rede de ciclistas de Copenhague. A Cykelslangen curva-se sobre a água com pistas largas, uma subida gradual e uma bela pavimentação laranja que proporciona bom contraste com ciclistas em movimento.

 Túnel Lugaritz-Morlans – San Sebastian, Espanha


Créditos: Reprodução

Em 2009, a cidade de San Sebastian converteu um antigo túnel ferroviário no maior túnel cotidiano de bicicleta do mundo. Com pouco mais de um quilômetro de comprimento, o túnel liga dois bairros que antes eram inacessíveis aos ciclistas de ambos os lados e a estrutura é voltada especialmente para aqueles que fazem esse caminho rotineiramente, para trabalhar ou estudar. Agora os ciclistas podem usar esta rota para chegar até mesmo à cidade vizinha, Bilbao.

Elevador Trampe CycloCable – Trondheim, Noruega


Para aquelas ruas assassinas de panturrilha, o que poderia ser melhor do que um elevador que dá aos ciclistas um pouco de impulso até o topo? Este elevador norueguês remonta a 1993, mas foi atualizado ano passado com um design que agora está sendo comercializado para outras cidades.

Escadas rolantes de bicicleta – Tóquio, Japão


Um conceito semelhante ao elevador de bicicleta são essas escadas rolantes de bicicleta, encontradas em estacionamentos e estações de metrô de Tóquio. A pista móvel para pneus dá um empurrãozinho extra para os pilotos enquanto andam com suas bikes pelas escadas. É um gesto simpático para os viajantes que vêm para casa do trabalho, já que a última coisa que eles querem fazer no final do dia é levar uma bicicleta por três lances de escadas – especialmente os que estão sobre saltos altos.

Hovenring – Eindhoven, Holanda


Não há muitos lugares que conseguiram integrar rodovias e ciclistas com sucesso, mas a Holanda encontrou uma solução. A Hovenring, que foi concluída em 2013, é uma plataforma de aço flutuante que permite que bicicletas trafeguem sobre a estrada movimentada. A estrutura resultante não é apenas útil, mas também absolutamente linda.

Estacionamento de bicicleta ECO – Tóquio, Japão



Como algo saído de um filme de ficção científica, esta garagem de bicicletas estaciona mecanicamente centenas de bicicletas no subterrâneo, economizando tempo dos transeuntes e espaço das cidades. Os usuários colocaram suas bicicletas em um espaço destinado a isso no topo da estrutura e passam seus cartões de sócio, enviando suas bicicletas abaixo do solo para armazenamento. No retorno, os usuários passam seus cartões novamente e sua bicicleta chega à superfície em cerca de oito segundos, como se fosse mágica.

Superciclovias – Londres, Reino Unido

Há uma abundância de ciclovias por toda a Europa, inclusive um renomado e imenso sistema em Copenhague, que permite aos ciclistas se deslocarem facilmente pela cidade. O mesmo conceito está sendo construído em Londres, ligando os subúrbios ao centro da cidade com rotas numeradas. [Gizmodo, Eco-cycle]

Plano Diretor de SP promove o resgate do espaço público, hoje privatizado | Bike é Legal

Por ESPN

Na última quinta-feira(31), o prefeito de São Paulo Fernando Haddad sancionou o Plano Diretor Estratégico da cidade, que define as diretrizes da política urbana na capital paulista para os próximos 16 anos. A cerimônia aconteceu no auditório do Parque do Ibirapuera, repleta de discursos, palmas, puxa-saquismo e outras cenas típicas dos eventos políticos.

Mas valeu, e muito. A lei está calcada em três vertentes: moradia, mobilidade urbana e sustentabilidade. Esse tripé, em harmonia, será a chave para a humanização da cidade, a inclusão social e o resgate dos espaços públicos, hoje totalmente segregados pela prioridade da fluidez dos automóveis e a ocupação desigual do solo.

Veja aqui nesse vídeo um resumo do contexto da lei:

O texto é impecável e vai direto ao ponto: O que queremos ser? Cidade Grande ou Grande Cidade? “Grande Cidade” é o que queremos ser.

A comunicação visual dessa peça também é impecável. Veja:

REPRODUÇÃO

Plano Diretor de São Paulo
Plano Diretor de São Paulo
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Comunicação visual do plano mostra foco em pedestres e ciclistas
Comunicação visual do plano mostra foco em pedestres e ciclistas
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Cidade está implantando plano de 400km de novas ciclovias
Cidade está implantando plano de 400km de novas ciclovias

O Plano obedece na íntegra a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a lei e N0 12 587 de janeiro de 2012, lei esta totalmente desconhecida da esmagadora maioria da imprensa que critica antes de estudar os fatos.

Dessa forma, o transporte público tem total prioridade de circulação, assim como os pedestres e ciclistas, os chamados “não motorizados”.

Aqui entre parêntesis, estar classificada de “não motorizado (a)” é irritante. Primeiro porquê o “não” usado como regra é negativista, cria uma espiral descendente, para baixo, prefiro a comunicação positiva. Em segundo, porque ao ser tratada de “não alguma coisa”, sinto-me classificada como a exceção de uma regra, o que não é correto, pois eu, como a esmagadora maioria dos cidadãos de nossas cidades, me locomovo com o que é de mais natural do ser humano, as pernas, as mesmas com que todos nascemos.

Os carros tumultuam e poluem a cidade e dão conta apenas de 28% dos deslocamentos.

Se somarmos os 33% dos deslocamentos que são feitos a pé, aos 38% dos que são em transporte público teremos que, pela primeira vez na história da cidade, a política de mobilidade urbana agora coloca prioridade para os 72% dos deslocamentos que são de transporte público, a pé e de bicicleta, os “sem carro próprio” .

Já estava bem passada da hora não é?

“A Mobilidade Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos” (1) (2) Assim o Ministério das Cidades define a Mobilidade Sustentável.

Mas voltando ao que interessa, nós, os “não motorizados” mais uma vez estamos legalmente em prioridade no trânsito dessa nossa capital. Primeiro pelas leis federais e agora, pelo Plano Diretor.

O prefeito Haddad está de fato colocando em prática essa meta. Primeiro com os corredores de ônibus, que foram massacrados pela mídia e pela sociedade carro-dependente, mas aplaudido pela esmagadora maioria dos paulistanos, aqueles que sofrem todos os dias no transporte público.

Há cerca de um mês o prefeito anunciou 400 km de ciclovias segregadas, para até o final de 2015. Essa velocidade de implantação é estratégica, uma das técnicas usadas em Nova Iorque, quando a mudança foi rápida, para que os benefícios da transformação fossem sentidos e absorvidos o mais rápido possível.

Toda a mudança é dolorida e quanto mais rápida ela acontecer, melhor.

No entanto chega a ser impressionante o que a mídia está avessa a mudanças que resgatam o espaço público, e o quanto a polêmica por polêmica é hoje colocada em pauta em vez do debate construtivo.

Ao folhear os jornais e revistas e assistir os noticiários, fica evidente que essa mídia é dependente de anúncios de carros e portanto, dá margem a concluir que existe aí um “rabo preso”.

O mais indignante é que esses veículos buscam munição entre os próprios ciclistas que, ao emitir um ingênuo comentário ou mesmo crítica a um sistema ainda em implantação, dão subsídio a um monte de bobagem que vem sendo veiculada.

Nunca vi tanto “expert em mobilidade” falar tanta asneira! Não quero aqui nesse post passar os links dessas matérias estúpidas, para não dar ainda mais audiência a esses incompetentes, mas leia aqui a brilhante resposta de Willian Cruz, no Vá de Bike, a uma das bobagens veiculadas no Estadão:

Ninguém duvida da necessidade de taxis, e veja que interessante: em São Paulo, a cada viagem realizada em um taxi, duas outras são feitas em bicicleta.

Portanto, só cego não vê as bicicletas nas ruas de nossa cidade e com elas o resgate do espaço público, hoje privatizado para a circulação e estacionamento de carros particulares.

Já passou da hora de mudar. Aos que imaginam que só existe segurança dentro de um carro blindado fica o convite, saia a pé e usufrua os espaços públicos, pare de reclamar e ajude-nos a construir uma cidade mais humana.
(1) MCIdades/SeMOB/Diretoria de Mobilidade Urbana – A mobilidade urbana sustentável, texto para discussão, março de 2003.
(2) MCIdades/caderno6/Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, pág 13)

Clipping: TV éParaná – Gente.com

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Bloco 2

Bloco 3

Imperdível! Belotto na éParaná hoje a noite!

O idealizador do Programa Ciclovida, iniciativa pioneira que uniu vários setores da Universidade Federal do Paraná,  estará hoje a noite às 20h30 no programa Gente.com da éParaná. Não percam!10450769_10202530367445980_5943019523709824377_n

Confira o mapeamento realizado pelo BikeAnjo

CLIQUE AQUI PARA VER O MAPEAMENTO

Fotos: Cicloturismo Curitiba-Antonina – parte 2 (Foto: Douglas Oliveira)

Esta galeria contém 48 fotos.

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Fotos: Cicloturismo Curitiba-Antonina (Fotos: Leonardo Ruppel)

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Cicloturismo no Festival de Inverno

Agradecimento: Ciclista Fernando Manosso que montou o mapa com altimetria.

 

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Agradecimento: Ciclista Fernando Manosso que montou o mapa com altimetria.

 

 

 

 

O declínio de uma paixão

Por Folha de SP - RAUL JUSTE LORES

Poderá o carro tornar-se o novo cigarro?

RESUMO Nos EUA, o carro perde espaço não apenas como meio de locomoção mas também como objeto de desejo e expressão de um certo modo de vida. Demografia e economia, além da questão ambiental, fazem com que menos jovens tirem carteira de motorista e cidades invistam em sustentabilidade para atrair moradores.

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Dois Rolls Royces estão expostos, ao lado de duas Maseratis, no saguão principal do Tysons Galleria. Os carros fazem parte de uma promoção do centro comercial, vizinho do Tysons Corner Center, que, ao ser inaugurado, em 1968, era o maior shopping do mundo.

Os dois centros de compras são o coração do distrito empresarial de Tysons Corner, a 18 km de Washington, cercados por sedes de consultorias como KPMG e Deloitte, do banco Morgan Stanley, do jornal “USA Today” e de companhias de tecnologia. Mais de 100 mil pessoas trabalham ali.

Tysons, porém, está em crise. Apesar dos shoppings e dos arranha-céus, poucos querem morar no distrito, que parece uma versão muito mais rica, embora igualmente desolada, da paulistana Marginal Pinheiros. Calçadas quase inexistentes, prédios separados por estacionamentos intermináveis, avenidas congestionadas e viadutos, muito viadutos. Atacadões e lojas enormes, caixotes fechados à rua, ladeiam as quatro autoestradas que levam ao distrito.

Como para atravessar a Marginal, o pedestre precisa escalar passarelas, passar por entre os carros ou cruzar os estacionamentos sem uma única árvore: é raríssimo encontrar alguém caminhando ali. Só o rio ficou faltando em Tysons: os dois riachos da área foram canalizados e cobertos por asfalto.

O trânsito é o pior da região metropolitana de Washington, que, por sua vez, desbancou Los Angeles como a de pior trânsito em todo o país. Diante desse quadro, empresas discutem a conveniência de manter sedes ali.

Se, na última década, a região metropolitana de Washington ganhou quase 1 milhão de novos moradores, chegando a 5,8 milhões, Tysons passou de 18 mil habitantes em 2000 para 19 mil no ano passado. Nos últimos dez anos, 20 mil empregos se mudaram de lá, especialmente para o centro de Washington, onde há cafés, restaurantes e calçadas largas –que atraem universitários, recém- formados e casais mais velhos cujos filhos já saíram de casa. Gente que vai ao trabalho de bicicleta ou a pé (algo comum a 15% da população da capital americana).

RETROFIT Tysons é vítima do declínio da cultura das quatro rodas no país que criou a linha de montagem, o mercado automobilístico de massas, as highways e que, em filmes e seriados, glamorizou a vida nos subúrbios. Os proprietários de prédios e terrenos dali preparam um bilionário retrofit para reduzir –quem diria– o espaço para carros e tentar tornar a vizinhança amigável aos pedestres.

A reação do mercado –e Tysons é só um exemplo– tem sido adotar a linguagem de urbanistas.

Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba que priorizou o transporte coletivo na capital paranaense, chamou o carro de “cigarro do futuro” em seminários organizados pelo “New York Times” e pela Folha. “Você poderá continuar a usar, mas as pessoas se irritarão por isso”, afirmou.

Depois de décadas em que o modelo curitibano, que privilegia corredores de ônibus, vem sendo copiado no exterior, é ainda lentamente que ganha adeptos no país, com a adoção de corredores e ciclovias e a discussão de limitar, no Plano Diretor de São Paulo, a oferta de vagas de garagem.

O escritor e empresário australiano Ross Dawson tem opinião parecida à de Lerner. “Um dia as pessoas vão olhar para trás e se perguntar como era aceitável poluir tanto, da mesma forma como hoje pensamos sobre o tempo em que cigarro era aceito em restaurantes, aviões e lugares fechados.”

Em um país onde a carteira de motorista é um RG extraoficial, 20% dos jovens americanos entre 20 e 24 anos de idade não têm hoje habilitação –e o mesmo vale para 40% dos americanos de 18 anos. Em ambos os casos, o número de jovens que não dirigem dobrou entre 1983 e 2013, segundo estudo da Universidade de Michigan.

Desde 2001, o número de quilômetros dirigidos nos EUA vem caindo. Na última década, o número de americanos que vai diariamente ao trabalho de bicicleta aumentou 60%, chegando a 900 mil.

Em várias cidades americanas, mais de 10% das viagens de casa ao trabalho são feitas a pé ou de bicicleta, como em Boston (17%), Washington (15,2%), San Francisco (13,3%), Seattle (12,6%) e Nova York (11%) –na maior cidade americana, 60% das viagens são em transporte público.

Houve investimentos pesados para que isso acontecesse. A gestão do prefeito Michael Bloomberg em Nova York (2002-13) reduziu pistas para carros na Broadway e na Times Square e criou 450 km de ciclovias. Mesmo cidades menos densas, como Denver e Houston, criaram redes de bondes modernos (como os “tram” alemães e suíços, ou metrôs de superfície) na última década.

O uso do transporte coletivo nos EUA em 2013 foi o maior já registrado desde 1956, segundo a Associação Americana de Transporte Público, com 10,7 bilhões de viagens. Foram oito anos de crescimento consecutivo, a partir de 2005. O número de viagens em trens urbanos e bondes aumentou acima de 20% só no ano passado em cidades como Salt Lake City (Utah), Austin (Texas), Filadélfia (Pensilvânia) e New Orleans (Louisiana).

DEMOGRAFIA Diferentemente do que se possa pensar, o cuidado com o ambiente não é a principal motivação do refluxo automobilístico. “Há diversas razões econômicas e demográficas que precedem a preocupação ambiental na mudança da relação dos mais jovens americanos com o carro”, diz Christine Barton, diretora do Boston Consulting Group, empresa de consultoria que coordenou um estudo sobre a crise da paixão americana pelo automóvel.

“Os jovens se casam muito mais tarde e têm menos filhos que nos anos 1950 ou 60. O subúrbio americano, idealizado para a vida sobre quatro rodas, dependia de famílias numerosas, nas quais o pai tinha um emprego para toda a vida”, explica. “Hoje as pessoas mudam de emprego com mais frequência, e os jovens preferem áreas urbanas vibrantes, cercadas de opções de trabalho e entretenimento, com cafés e bares onde possam trabalhar com seu laptop, em vez de viver na lonjura suburbana.”

O olimpo da economia americana também se deslocou, como atesta a decadência de Detroit, berço da indústria mundial do carro, que encolheu de 2 milhões de habitantes nos anos 1970 a 700 mil hoje e cuja prefeitura está oficialmente falida. A General Motors, por várias décadas a maior empresa americana, hoje ocupa o sétimo lugar no ranking da revista “Fortune”. No novo topo, encontram-se empresas de tecnologia, como Google e Apple.

Mesmo na cultura pop, já há registros dessa inversão. A Nova York violenta de “Taxi Driver” e de seriados policiais foi substituída pela de personagens que adoram bater perna, de “Sex and the City” a “Friends”. O subúrbio idealizado de antes, com quintais e carrões na garagem, virou cenário de famílias problemáticas, de “Desperate Housewives” a “A Sete Palmos”.

Mesmo se a questão impacto ambiental não é a central, ela é uma variável na equação.

Aqueles que colocam o aspecto verde no cerne da opção antiautomóvel não se limitam à superfície do debate. Veículos elétricos, por exemplo, não convencem quem chama carro de cigarro do futuro.

“É importante entender que, ainda que sejam veículos com zero emissão de carbono, os carros elétricos poluem”, diz o australiano Dawson. Ele recorda que, em um grande número de países, a geração de energia elétrica depende de combustíveis fósseis. “A poluição continua a acontecer em outra ponta, o que não ocorre com a bicicleta –e muito menos com o transporte coletivo.”

Nos Estados Unidos, 60% das emissões de carbono devidas a meios de transporte vêm dos automóveis –isso significa 20% de toda a emissão gerada no país. Os carros emitem mais carbono que todas as residências e fazendas americanas juntas, segundo a Agência de Proteção Ambiental.

Em abril passado, pela primeira vez em 30 anos, o governo americano criou novas regras para reduzir a emissão de carbono pelos automotores –a adequação custará às montadoras US$ 1.000 por veículo, a partir de 2016.

GADGETS Para o jornalista Greg Lindsay, professor visitante do Centro de Política dos Transportes da Universidade de Nova York, “hoje os celulares tomaram o lugar dos carros como elementos de aventura”. Na opinião de Lindsay, os gadgets são capazes de gerar entusiasmo muito maior do que o suscitado por “um novo modelo de carro qualquer”.

O mercado não tardou em assimilar a tendência: apostar no declínio do carro, de símbolo de status a mero meio de locomoção, tornou-se um negócio lucrativo.

Na década passada, empresas de compartilhamento de veículos, como ZipCar e Car2Go, se popularizaram em grandes cidades americanas. Nesse tipo de serviço, paga-se pelo uso de um veículo por determinado período, ao fim do qual ele é estacionado em um lugar público, para que outro usuário possa tomá-lo. Esses carros compartilhados, que não servem para impressionar o vizinho, são modestos –mais semelhantes ao típico compacto europeu que aos espaçosos utilitários americanos.

De todos os negócios surgidos dessa nova fase, o mais promissor é o aplicativo Uber, avaliado em US$ 18 bilhões após o último aporte de capital de investidores neste mês, o que faz dele a empresa iniciante mais valiosa do mundo.

O aplicativo, que conecta usuários e motoristas cadastrados em seu sistema, foi lançado há quatro anos em San Francisco e, no ano passado, ampliou sua operação para 120 cidades em 38 países (no Brasil, por ora funciona apenas no Rio, segundo o site da start-up).

O carro é chamado pelo aplicativo, e o usuário pode controlar onde o automóvel está circulando e quanto tempo levará para chegar. O pagamento da corrida é debitado em um cartão de crédito também registrado no aplicativo, que permite organizar caronas e grupos.

Para Farhad Manjoo, especialista em tecnologia do “New York Times”, o Uber pode “alterar a maneira como usamos o transporte tanto quanto a Amazon fez com nosso jeito de comprar”. “Seu software é fácil de usar e uma montanha de dados permite localizar a demanda, de forma a reduzir a espera, o tempo de pagamento e, principalmente, a longa busca por estacionamento.” Na opinião do colunista, o Uber pode “realizar o sonho” dos estudiosos que sonham em reduzir o índice de propriedade de automóveis”.

Como o pacote mais acessível do Uber, o UberX, já é 30% mais barato que uma corrida de táxi convencional, o serviço tem se popularizado nas cidades americanas.

Taxistas em diversas cidades europeias fizeram protestos e greves contra o aplicativo, que veem, na prática, como concorrência desleal. Uma vez que o número de licenças para táxis costuma permanecer inalterado por anos em diversas cidades, o Uber se transformou na primeira concorrência de verdade ao táxi tradicional.

“Com menos carros, o custo de vida em áreas urbanas deve ser reduzido, assim como as emissões produzidas por milhões de carros procurando estacionamento. O espaço hoje ocupado por garagens e estacionamentos pode ser realocado para usos mais valorizados, como habitação”, escreveu Manjoo.

Para David King, professor de planejamento urbano na Universidade Columbia, “em muitas cidades e até em subúrbios, vem se tornando mais fácil ter uma vida sem carro ou com uso light do automóvel”, diz. “Em vez de um carro por pessoa, poderemos ter famílias inteiras com um só veículo, usando outros compartilhados.”

POLARIZAÇÃO Mas, em tempos de polarização extrema da política americana, o debate sobre a posse do automóvel se tornou ele também um tema controverso.

“Ciclovias, cidades mais densas, com menos carro e mais calçada, espaço público e transporte coletivo estão em alta no nordeste e noroeste americanos e em quase todas as grandes cidades do país”, diz Karen Seto, professora de geografia e urbanização da Universidade Yale. “São as cidades de sempre, de Seattle, Portland e San Francisco a Washington, Nova York, Boston e Chicago”, diz.

“Mas no Texas, no sul, em boa parte do interior e nas cidades pequenas, o subúrbio, as casinhas iguais, a cidade espalhada sem transporte público, o shopping center e a vida centrada no carro continuam a imperar”, ressalta.

Nas cidades texanas de Arlington e Mansfield, na região metropolitana de Dallas, políticos ligados ao movimento ultraconservador Tea Party fizeram protestos contra a construção de ciclovias, qualificando-as como “uma agenda verde imposta pela ONU” com a intenção de “mudar o estilo de vida tradicional americano”.

Pesquisa divulgada no início do mês pelo instituto Pew comprova essa polarização sobre rodas. Instados a definir como seria “a comunidade ideal”, conservadores responderam “cidade pequena” ou “área rural”. Os democratas responderam “cidades”.

“Subúrbios”, apesar de na prática concentrarem mais habitantes que os centros das grandes cidades e que as zonas rurais juntos, não ficaram em primeiro lugar em nenhum dos dois grupos. Apenas 4% dos conservadores disseram que preferem morar em uma cidade; e somente 11% dos democratas em uma área rural.

O estudo do Pew, que ouviu 10.013 pessoas nos EUA, indica que “americanos que vivem em regiões de maioria republicana ou democrata estão vivendo em mundos diferentes em parte porque eles buscam tipos de comunidades muito diferentes, em termos geográficos e sociais”, segundo os autores da pesquisa.

Os democratas ou que se definiram como “de esquerda” preferem uma comunidade “com casas menores, onde seja possível percorrer a pé os trajetos até lojas, restaurantes e escolas”. Entre os que se disseram conservadores ou republicanos, a maioria preferiu “casas grandes” e escolas, restaurantes e lojas “mais distantes”.

“Diversidade étnica e racial” são fatores importantes para determinar o lugar de habitação, na opinião de 75% dos democratas –só 20% dos conservadores concordaram com tal premissa. A proximidade de atividades culturais também pesa mais para os democratas: 65% deles dizem que estar próximo de museus e teatros é importante na escolha da moradia, contra 23% dos conservadores.

O estudo conclui que a realidade ampara o velho estereótipo segundo o qual conservadores preferem subúrbios, enquanto progressistas querem enclaves urbanos.

Na opinião da professora Karen Seto, de Yale, em termos numéricos, os EUA que dependem do carro ainda levam a dianteira.

“Para a cultura pop, Nova York e Portland podem ser muito mais atraentes, hoje em dia, do que qualquer subúrbio ou cidade pequena, mas viver sem carro ainda é uma aspiração distante para boa parte do país”.

Segundo o US Census Bureau, o IBGE americano, oito entre dez americanos que trabalham ainda vão sozinhos de carro para o emprego. Em números absolutos, esse é o cotidiano de 107 milhões de americanos, enquanto só 13 milhões dividem o trajeto com outra(s) pessoas. Os que trabalham em casa são 6,1 milhões; outros 4 milhões vão ao trabalho a pé; 3,7 milhões, de ônibus; e 2,8 milhões só usam metrô. Por fim, 900 mil adotam a bicicleta.

NOVO CENTRO Se as estatísticas apontam para o fato de que a paixão pelo carro decresce justamente nas áreas mais ricas e culturalmente influentes do país, o mercado imobiliário deve abraçar ainda mais o retrofit ao estilo de Tysons –onde faixas e tapumes promovem, por todo lado, o slogan “Building a new downtown” [construindo um novo centro].

Em 2010, prevendo um êxodo maior de inquilinos e uma queda no valor dos imóveis, um grupo de proprietários dos terrenos e prédios de Tysons lançou um projeto de longo prazo para transformar o distrito em um lugar “com cara de bairro”: que dependa menos de carro e favoreça mais o caminhar.

Os 40 novos prédios já aprovados –pelo menos 15 já em construção– ocuparão terrenos que eram estacionamentos.

Entre a lista de tarefas dos empreiteiros investidores para transformar a área está reduzir os estacionamentos e cobrar por eles (a maioria ainda é gratuita), ampliar calçadas, criar áreas verdes e parques e abrir ciclovias.

Quase todas as medidas vão encolher o espaço para veículos no centro empresarial: há 170 mil vagas para carros, mais que todos os habitantes e funcionários da região juntos, e 3,72 milhões de metros quadrados de estacionamento (2,3 vezes o parque Ibirapuera) para 2,6 milhões de metros quadrados de escritórios.

O metrô de Washington está estendendo uma linha até lá, e quatro estações devem ser abertas em Tysons até o final do ano que vem. Linhas de ônibus que circulam pelo condado de Fairfax, onde fica Tysons, estão ampliando o funcionamento (antes quase inexistente) no horário noturno e finais de semana.

“Quando se pensa em Tysons, pensa-se em enormes congestionamentos. Mas queremos construir aqui a próxima grande cidade americana”, diz Michael Caplin, diretor da Tysons Partnership, organização dos empresários locais. “Nosso sonho é ter uma Tysons onde não seja preciso andar de carro, onde se possa caminhar até o metrô, andar de ônibus, ter lojas, cultura, moradia, tudo junto”.

O objetivo da Tysons Partnership é saltar dos 19 mil moradores atuais para 100 mil em 2050. Três quartos dos prédios em construção estarão a menos de 800 metros das novas estações de metrô. O valor inicial do aluguel de escritórios em Tysons é de US$ 300 por metro quadrado. No centro de Washington, de quase US$ 700.

No mês passado, a associação de empresários lançou uma feirinha de alimentos orgânicos ao ar livre e está atraindo mais “food trucks”, vans de lanches rápidos. Um festival de música e uma corrida de bicicletas –o Tour de Tysons– foram organizados.

Como a vontade de parecer sustentável não inibe excessos, um parque “instantâneo” foi criado. O asfalto foi pintado de verde, e árvores já crescidas foram transplantadas para lá, junto com gramado artificial e bancos com encosto –a poucos minutos a pé de onde os Rolls Royces e as Maseratis parecem símbolos de uma outra era.

O Programa Ciclovida e
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