Crescimento espantoso do uso da bicicleta no Chile obriga governo a construir ciclovias

Por Vá de Bike

 

Mulheres já são responsáveis por mais de 30% dos deslocamentos em Santiago. E nem o frio da capital chilena desanima quem escolhe a bicicleta para se deslocar. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Nos últimos seis anos, Santiago ganhou um milhão de novos ciclistas. Incentivos governamentais? Infraestrutura adequada? Sinalização das vias? ”O que mudou foi a percepção social da sociedade em relação a bicicleta”, antes vista como “coisa de quem não deu certo na vida”.

Quem afirma é Amarilis Horta Tricallotis, diretora do Centro de Bicicultura, organização cidadã que promove a cultura da bicicleta em Santiago. Leia no Ir e Vir de Bike.

Nas ciclovias, nas ruas: em Santiago, as bicicletas estão por toda parte. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Aumento exponencial

Em uma população estimada em 7 milhões, essa quantidade de novos ciclistas representa um número surpreendente. Alguns dos fatores que causaram esse crescimento foram o aumento das tarifas de transporte público e os congestionamentos, que causaram grande aumento no tempo de viagem. Nenhuma novidade para nós.

Outro fator que fez os chilenos optarem por esse meio de deslocamento foi a preocupação com o meio ambiente. Em São Paulo, o veneno no ar continua sutil e, apesar de hospitalizar crianças e idosos, ainda é quase imperceptível para quem acredita que a culpa é do ar seco ou que basta fechar as janelas; em Santiago, as características geográficas agravam o problema e fazem com que os alertas ambientais sejam comuns.

Durante esses alertas, a circulação de automóveis se torna ainda mais restrita (nesse 19 de julho, 40% dos carros sem catalisador – 4 dígitos finais das placas – estão proibidos de circular o dia todo). Barreiras como essa ao uso do automóvel fazem os cidadãos buscarem outras maneiras de se locomover, ajudando a diminuir poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito (e é por isso que há tanta gente por aqui defendendo a implementação do pedágio urbano).

A contagem foi realizada em duas das ciclovias mais utilizadas da cidade. Foto: AyT/Divulgação

Levantamento e saturação

A consultoria Urbanismo y Territorio (UyT), em ação conjunta com a organização Cuidad Viva, realizou contagens de ciclistas em alguns pontos da cidade, com equipamento automatizado. Enquanto o fluxo de bicicletas no final de semana se manteve praticamente estável, o crescimento de seu uso nos dias úteis cresceu de forma espantosa.

A página da UyT com os resultados da pesquisa afirma que, tomando como base determinado ponto em uma das principais ciclovias da cidade, verificou-se uma taxa de crescimento anual do fluxo de bicicletas de 18,2%, no período entre 2005 e 2012. Ou seja, em pouco mais de 5 anos a demanda duplicou. A empresa afirma ainda ser urgente revisar o desenho das ciclovias, pois estão chegando ao limite de sua capacidade.

Reação do governo

O Governo chileno afirma que não teve tempo de reagir, pois o crescimento foi repentino. Alega que há planos de ciclovias para médio prazo e que, agora, são necessários  ”planos de segurança, normas e programas de educação”. Mas cicloativistas e urbanistas desconfiam e denunciam que o investimento ainda é insuficiente, se comparado ao aumento de usuários de bicicleta.

O poder público afirma haver hoje 550km de ciclovias em Santiago – infraestrutura questionada por organizações de ciclistas, já que muitas delas não cumprem padrões de segurança, não se conectam entre si e, em muitos casos, são voltadas apenas ao lazer. É como quando, aqui em São Paulo, contam as ciclovias dentro de parques como parte da infraestrutura cicloviária da cidade (e, ainda assim, não chegamos a um terço do que há em Santiago).

Agora, o poder público local vai ter que pedalar atrás do prejuízo, já que mais de um sétimo da população estará insatisfeita dentro de um ano, quando as ciclovias estiverem saturadas. E boa parte dessas pessoas vota.

Algumas fotos utilizadas aqui são de Claudio Olivares,
do ótimo blog chileno Ciclismo Urbano. Vale a visita.

Desmistificando os morros: a evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Por Augusto Schmidt

 

Augusto Diniz de Ulhoa Cintra Schmidt, voluntário da BH em Ciclo e do Bike Anjo BH

Introdução

Historicamente Belo Horizonte nunca foi considerada uma cidade muito favorável à utilização da bicicleta como meio de transporte, principalmente em função do relevo muito acidentado. Porém, milhares de pessoas usam a bicicleta para seus deslocamentos diários em Belo Horizonte (são os chamados ciclistas invisíveis), mas recentemente uma série de iniciativas têm incrementado significativamente o cenário da bicicleta na cidade. O objetivo deste artigo é desmistificar a “certeza” de que BH não é feita para a bicicleta por causa dos seus morros e mostrar as iniciativas que estão transformando BH em uma “cidade que pedala”.

 

Desmistificando os morros

A maioria dos ciclistas urbanos de Belo Horizonte dirá que é uma simples questão de costume: em cerca de um mês é possível se acostumar com os constantes “sobes e desces” da cidade. Tudo isso se torna mais fácil com a tecnologia das marchas – hoje a maioria das bicicletas vendidas conta com pelo menos 21 marchas, ajudando em muito nas subidas.

Além disso, vale ressaltar que grande parte das principais avenidas de BH (Andradas, Pedro II, Silva Lobo, Barão Homem de Melo, Silviano Brandão, etc) são praticamente planas (estão em fundos de vale), possibilitando a ligação das regiões da cidade sem grandes aclives. Há ainda a possibilidade da intermodalidade: com uma bicicleta dobrável ou utilizando as bicicletas compartilhadas é possível fazer parte do trajeto de bicicleta e o restante de transporte público. Além disso, os modelos de bicicletas elétricas tendem a ficar mais populares à medida em que os preços caem. Se tudo isso ainda não der certo, basta descer e empurrar.

 

A evolução do cenário da bicicleta em Belo Horizonte

Até 2009, BH possuía apenas cerca de 23,8 km de ciclovias. A partir de 2011, foi colocado em prática o projeto Pedala BH (criado em 2006), focado na implantação de ciclovias, e hoje já são 70,4 km. Apesar de ainda poucas e com qualidade questionável, são um sinal de que a bicicleta como meio de transporte começa a ser reconhecida pelo poder público. Desde junho de 2014, a cidade também conta com um sistema de bicicletas compartilhadas, que vem incrementando o uso da bicicleta na cidade.

Apesar de ainda existirem poucas pesquisas a respeito do aumento do uso da bicicleta em Belo Horizonte, alguns números já começam a representá-lo. A pesquisa Origem-Destino, realizada em 2012, mostra um representativo aumento no número de viagens de bicicleta realizadas por dia em BH, de 7.661 em 1995 para 24.525 em 2002 e 26.217 em 2012. Uma reportagem do Estado de Minas mostra números também significativos: em comparação com 2011, ano em que a ciclovia da Savassi foi implantada, em 2014 a circulação de ciclistas por lá aumentou 146%, de 6,5 ciclistas por hora, em média, para 16 por hora.

Desde 2012, a cidade conta com uma Associação de Ciclistas Urbanos, a BH em Ciclo, que vem atuando por melhores políticas públicas na área da mobilidade por bicicletas. Já houve grandes conquistas, como a aprovação da emenda orçamentária ao Plano Plurianal de Ação Governamental (PPAG), que garantiu R$800.000,00 em recursos para campanhas educativas relacionadas à bicicleta entre 2015 e 2017, algo inédito na cidade. Desde 2012 também, a cidade conta com forte atuação da rede internacional Bike Anjo, cujos voluntários se empenham em ensinar pessoas a pedalar e ajudar aqueles que já sabem pedalar, mas querem começar a usar a bicicleta como meio de transporte.

Desde há muito tempo, existem diversos grupos de pedalada noturna, que fazem passeios pelo cidade, como o RUTs (Rolê Urbano das Terças). Apesar do caráter marcadamente de lazer, são extremamente importantes, pois muitas vezes são o primeiro contato das pessoas com a bicicleta na cidade, e algumas experimentam adotá-la como meio de transporte em seguida. Da sociedade civil vêm surgindo inúmeras iniciativas, como o Tweed Ride BH e o Pedal de Salto Alto (pedaladas “Cycle Chic”), o Clube BH Vintage, o Clube Dobrável, o Bike Polo BH, o Gatos do Asfalto (competições de Alleycat), o Velódromo da Raul Soares (velódromo improvisado de rua), o Bloco da Bicicletinha (bloco de carnaval que celebra a bicicleta), o Ciclo Bazar de Rua, o Pedal dos Rôia (pedalada para iniciantes realizada pelo Bike Anjo BH), o Pedal do Chaves (pedalada para crianças realizada pelo Bike Anjo BH), o Dizzy Express (entregas por bicicleta), a Massa Crítica, o Atelier Bicicine (cicloficina popular), entre outros.

Em Janeiro de 2014, a Massa Crítica reuniu cerca de 500 participantes, um marco na história do movimento na cidade. Este momento está bem ilustrado na Figura 1.

Conclusão

Apesar de ainda de forma tímida, Belo Horizonte tem mostrado avanços no que tange as políticas públicas de incentivo à bicicleta como modo de transporte. A sociedade civil tem se organizado e dado um verdadeiro “show” de iniciativas que celebram esse modal. Em resumo, o cenário em geral é promissor e tem mostrado que, sim, é possível pedalar em Belo Horizonte.

 

Caminho do Vinho – 20/09

Caminho do Vinho

When Adding Bike Lanes Actually Reduces Traffic Delays

Por CityLab

In New York, smart street design helped the city have its safety and its speed, too.

Image
NYC DOT

A big reason for opposition to bike lanes is that, according to the rules of traffic engineering, they lead to car congestion. The metric determining this outcome (known as “level of service”) is quite complicated, but its underlying logic is simple: less road space for automobiles means more delay at intersections. Progressive cities have pushed back against this conventional belief—California, in particular, has led the charge against level of service—but it remains an obstacle to bike lanes (and multi-modal streets more broadly) across the country.

But the general wisdom doesn’t tell the whole story here. On the contrary, smart street design can eliminate many of the traffic problems anticipated by alternative mode elements like bike lanes. A new report on protected bike lanes released by the New York City Department of Transportation offers a great example of how rider safety can be increased even while car speed is maintained.

To see what we mean, let’s take a look at the bike lanes installed on Columbus Avenue from 96th to 77th streets in 2010-2011. As the diagram below shows, the avenue originally had five lanes—three for traffic, one for parking, and one parking-morning rush hybrid. By narrowing the lane widths, the city was able to maintain all five lanes while still squeezing in a protected bike lane and a buffer area.


NYC DOT

Rather than increase delay for cars, the protected bike lanes on Columbus actually improved travel times in the corridor. According to city figures, the average car took about four-and-a-half minutes to go from 96th to 77th before the bike lanes were installed, and three minutes afterward—a 35 percent decrease in travel time. This was true even as total vehicle volume on the road remained pretty consistent. In simpler terms, everybody wins.

Over on Eighth Avenue, where bike lanes were installed in 2008 and 2009, the street configuration was slightly different but the traffic outcome was the same. Originally, the avenue carried four travel lanes, one parking lane, one parking-rush hybrid, and an unprotected bike lane. Again, by narrowing the lanes, all five were preserved (though the hybrid became a parking lane) even as riders gained additional protection.


NYC DOT

After the changes, traffic continued to flow. DOT figures show a 14 percent overall decline in daytime travel times in the corridor from 23rd to 34th streets once the protected bike lanes were installed. That quicker ride was consistent throughout the day: travel time decreased during morning peak (13 percent), midday (21 percent), and evening peak (13 percent) alike. To repeat: a street that became safer for bikes remained just as swift for cars.

So what happened here to overcome the traditional idea that bike lanes lead to car delay? No doubt many factors were involved, but a DOT spokesperson tellsCityLab that the steady traffic flow was largely the result of adding left-turn pockets. In the old street configurations, cars turned left from a general traffic lane; in the new one, they merged into a left-turn slot beside the protected bike lane (below, an example from 8th and 23rd). This design has two key advantages: first, traffic doesn’t have to slow down until the left turn is complete, and second, drivers have an easier time seeing bike riders coming up beside them.


thisisbossi / Flickr

For good measure, let’s also look at mobility on First Avenue, where protected bike lanes were added up to 34th Street in 2010. The design of First Avenue was dramatically altered. What was previously five travel lanes and two parking lanes for cars became three travel lanes, two parking lanes, a bus lane, and a protected bike lane—a significantly more balanced travel network.


NYC DOT

Despite all the changes, travel speeds remained just about the same as they had been before. Average daytime taxi speeds dropped maybe one mile per hour after the reconfiguration, according to DOT figures. But that minuscule delay was likely countered by an overall rise in mobility: bicycle volume increased 160 percent, for instance, in addition to whatever transit gains the bus enhancement provided.

So we see an example, in the busiest city in America, of smart street design improving travel for everyone. That’s not to suggest you can jam unlimited new modes onto a given street and still have everything move well. But it does show that just because a city values travel alternatives over car-centric engineering doesn’t mean that city’s traffic has to come to a halt.

Bicicleta, Mobilidade e Política!

Nesta terça-feira, como parte das atividades do calendário #artebicimob , teremos uma apresentação de candidatos ao legislativo do paraná (deputados federal, estadual e senadores), apresentação de idéias e propostas e assinatura das cartas de compromisso com a ciclomobilidade.
 
10622080_723671544354605_402433806_n
9/9/2014 terça-feira 18h às 21h
No Anfiteatro 800 da Reitoria da UFPR

(fale para o seu candidato)

https://www.facebook.com/events/727604430653326/

 
Organização: CicloIguaçu e CicloVida/UFPR
Apoio: Blog Ir e Vir de Bike 

Mais fotos do Desafio Intermodal 2014 de Curitiba

Ponto Intermediário e Chegada.

Foto de Elton SantosIMG_0619 IMG_0620 IMG_0621 IMG_0622 IMG_0623 IMG_0624 IMG_0627 IMG_0636 IMG_0639 IMG_0640 IMG_0642 IMG_0643 IMG_0644 IMG_0645 IMG_0647 IMG_0654 IMG_0655 IMG_0656 IMG_0657 IMG_0658 IMG_0668 IMG_0673 IMG_0674 IMG_0675 IMG_0676 IMG_0677 IMG_0678 IMG_0679 IMG_0680 IMG_0683 IMG_0693 IMG_0697 IMG_0705 IMG_0709 IMG_0710 IMG_0716 IMG_0717 IMG_0718 IMG_0719 IMG_0720 IMG_0731 IMG_0732 IMG_0737 IMG_0739 IMG_0740 IMG_0741 IMG_0743 IMG_0744 IMG_0747 IMG_0750 IMG_0755 IMG_0763 IMG_0767 IMG_0776 IMG_0777 IMG_0782 IMG_0784 IMG_0786 IMG_0787 IMG_0790 IMG_0796 IMG_0797 IMG_0798 IMG_0803 IMG_0804 IMG_0817 IMG_0820 IMG_0823 IMG_0824 IMG_0833 IMG_0838 IMG_0839 IMG_0840 IMG_0841 IMG_0842 IMG_0847 IMG_0852 IMG_0853 IMG_0857 IMG_0864 IMG_0865 IMG_0868 IMG_0869 IMG_0870 IMG_0873 IMG_0874 IMG_0876 IMG_0880 IMG_0881 IMG_0883 IMG_0885 IMG_0891 IMG_0895 IMG_0899 IMG_0900 IMG_0901 IMG_0909 IMG_0913 IMG_0914 IMG_0916 IMG_0922 IMG_0932 IMG_0933 IMG_0935 IMG_0936 IMG_0945 IMG_0947 IMG_0973 IMG_0977 IMG_0982 IMG_0983 IMG_0984 IMG_0986 IMG_0987 IMG_0988 IMG_0996 IMG_0997 IMG_0998 IMG_0999 IMG_1001 IMG_1004 IMG_1017 IMG_1024 IMG_1026 IMG_1029 IMG_1031 IMG_1032 IMG_1035 IMG_1037 IMG_1039 IMG_1041 IMG_1042 IMG_1057 IMG_1059 IMG_1065 IMG_1069 IMG_1087 IMG_1097 IMG_1123 IMG_1126 IMG_1135 IMG_1141 IMG_1142

Mais fotos do Desafio Intermodal 2014 de Curitiba

Fotos de Pablo Vinycius Almeida

IMG_2608 IMG_2600 IMG_2592 IMG_2591 IMG_2590 IMG_2586 IMG_2583 IMG_2582 IMG_2581 IMG_2580 IMG_2578 IMG_2577 IMG_2575 IMG_2573 IMG_2569 IMG_2568 IMG_2567 IMG_2563 IMG_2562 IMG_2561 IMG_2556 IMG_2555 IMG_2553 IMG_2548 IMG_2544 IMG_2543 IMG_2540 IMG_2532 IMG_2530 IMG_2527 IMG_2525 IMG_2523 IMG_2520 IMG_2519 IMG_2516 IMG_2514 IMG_2509 IMG_2505 IMG_2504 IMG_2502 IMG_2501 IMG_2500 IMG_2498 IMG_2496 IMG_2494 IMG_2493 IMG_2492 IMG_2491 IMG_2490 IMG_2489 IMG_2488 IMG_2487 IMG_2485 IMG_2484 IMG_2483 IMG_2482 IMG_2481 IMG_2480 IMG_2479 IMG_2471 IMG_2470 IMG_2464 IMG_2463 IMG_2462 IMG_2459 IMG_2458 IMG_2457 IMG_2456 IMG_2455 IMG_2454 IMG_2453 IMG_2452 IMG_2451 IMG_2450 IMG_2449 IMG_2448 IMG_2447 IMG_2446 IMG_2445 IMG_2444 IMG_2443 IMG_2442 IMG_2441 IMG_2440 IMG_2438 IMG_2437 IMG_2436 IMG_2434 IMG_2433 IMG_2432 IMG_2431 IMG_2430 IMG_2429 IMG_2428 IMG_2425 IMG_2424 IMG_2423 IMG_2422 IMG_2421 IMG_2420 IMG_2417 IMG_2413 IMG_2410 IMG_2409 IMG_2408 IMG_2407 IMG_2406 IMG_2405 IMG_2404 IMG_2403 IMG_2402 IMG_2391 IMG_2390 IMG_2388 IMG_2387 IMG_2386 IMG_2385 IMG_2384 IMG_2383 IMG_2382 IMG_2381 IMG_2380 IMG_2379 IMG_2378 IMG_2377 IMG_2376 IMG_2374 IMG_2373 IMG_2372 IMG_2371 IMG_2370 IMG_2369 IMG_2368 IMG_2366 IMG_2365 IMG_2364 IMG_2363 IMG_2362 IMG_2361 IMG_2360 IMG_2359 IMG_2358 IMG_2357 IMG_2355 IMG_2354 IMG_2353 IMG_2352 IMG_2351 IMG_2350 IMG_2349 IMG_2348 IMG_2347 IMG_2346 IMG_2345 IMG_2344 IMG_2343 IMG_2342 IMG_2340 IMG_2338 IMG_2337 IMG_2335 IMG_2333 IMG_2332 IMG_2331 IMG_2328 IMG_2326 IMG_2325 IMG_2324 IMG_2321 IMG_2320 IMG_2319 IMG_2318 IMG_2317 IMG_2316 IMG_2315 IMG_2314 IMG_2313 IMG_2312 IMG_2311 IMG_2310 IMG_2309 IMG_2308 IMG_2307 IMG_2306 IMG_2305 IMG_2304 IMG_2303 IMG_2302 IMG_2301 IMG_2300 IMG_2299 IMG_2298 IMG_2297 IMG_2295 IMG_2294 IMG_2293 IMG_2292 IMG_2291 IMG_2290 IMG_2289 IMG_2288 IMG_2286 IMG_2285 IMG_2284 IMG_2283 IMG_2282 IMG_2281 IMG_2280 IMG_2279 IMG_2278 IMG_2277 IMG_2276 IMG_2275 IMG_2274 IMG_2272 IMG_2271 IMG_2268 IMG_2267 IMG_2264 IMG_2261 IMG_2260 IMG_2258 IMG_2254 IMG_2252 IMG_2250 IMG_2248 IMG_2246 IMG_2242 IMG_2240 IMG_2238 IMG_2234 IMG_2232 IMG_2231 IMG_2230 IMG_2229 IMG_2228 IMG_2227 IMG_2223 IMG_2219 IMG_2216 IMG_2211 IMG_2207 IMG_2203 IMG_2199 IMG_2198 IMG_2197 IMG_2196 IMG_2192 IMG_2189 IMG_2185 IMG_2179 IMG_2174 IMG_2170 IMG_2169 IMG_2168 IMG_2167 IMG_2166 IMG_2162 IMG_2161 IMG_2157 IMG_2153 IMG_2149 IMG_2145 IMG_2142 IMG_2138 IMG_2133 IMG_2126 IMG_2121 IMG_2118 IMG_2113 IMG_2110 IMG_2105 IMG_2103 IMG_2099 IMG_2097 IMG_2096

Clipping: Desafio intermodal é vencido por bicicleta elétrica

Por Prefeitura de Curitiba

O 8º. Desafio Intermodal realizado na noite desta sexta-feira (29) em Curitiba foi vencido por Laerte da Rosa Junior, que fez o percurso aproximado de 10 quilômetros entre o Centro Politécnico da Universidade Federal do Paraná, no Jardim das Américas, e a Praça Santos Andrade, no Centro, em uma bicicleta elétrica, com o tempo de 21 minutos e 37 segundos. Nos segundo e terceiro lugares ficaram bicicletas convencionais.

O desafio teve a participação de 55 pessoas que utilizaram diversos percursos alternativos e oito modais de transporte: caminhada, corrida, bicicleta convencional e elétrica, carro convencional e elétrico, motocicleta e ônibus.

O prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, aceitou o desafio e fez o percurso de bicicleta convencional em 55 minutos e 56 segundos. “Fiz 80% do trajeto em ciclofaixas ou ciclovia. Foi um saldo positivo pois pedalando na hora do pior trânsito, entre 18h e 19h30, observei motoristas respeitando o espaço dos ciclistas. Além disso, foi uma oportunidade de percorrer o trecho e verificar a sinalização já existente e onde merece um reforço”, disse Fruet.

O Desafio Intermodal é uma pesquisa para avaliar qual o meio de transporte é mais eficiente para enfrentar o horário de maior movimento no trânsito, com avaliação de melhor tempo, economia de combustível e qual modal polui menos. “A média destes fatores diz qual o modal mais eficiente para a cidade, pois o tempo e a economia são benefícios do usuário e, na questão ambiental, o benefício é para a sociedade”, explicou o coordenador do programa Ciclovida, da Universidade Federal do Paraná, José Carlos Assunção Belotto.

O desafio realizado anualmente como projeto de extensão universitária e conteúdo das disciplinas Cidades e Meio Ambiente do curso de Arquitetura de Urbanismo e da matéria Engenharia de Tráfego do curso de Engenharia Civil.

Este ano, equipamentos foram instalados no escapamento de um dos carros participantes. Trata-se de um dispositivo embarcado capaz de medir em tempo real as emissões de poluentes, como o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO2) e os óxidos de nitrogênio (NO e NO2). Esses gases são os principais responsáveis pela qualidade do ar.

Também participou do desafio o coordenador técnico do projeto Ecoelétrico, Ivo Reck Neto, que fez o trajeto com um carro elétrico modelo Zoe, da frota da Prefeitura. Ele completou o trajeto em 43 minutos e 20 segundos. Foi o melhor tempo dentre os três carros ecoelétricos que participaram.

O resultado final do desafio está disponível no site http://www.ciclovida.ufpr.br

Veja esta reportagem em vídeo Aqui.

Clipping: Bicicleta vence 8.º Desafio Intermodal

Por Gazeta do Povo

Magrela tradicional foi o veículo mais eficiente para vencer a distância do Jardim das Américas ao Centro. Ônibus e carro foram os últimos a chegar.

Na hora do rush, qual o modal mais rápido? Foi isso que 50 participantes procuraram descobrir ontem, na 8.ª edição do Desafio Intermodal, em Curitiba. Os desafiantes – de bicicleta convencional ou elétrica, carro convencional ou elétrico, motocicleta, ônibus e a pé – saíram do Centro Politécnico da UFPR, no Jardim das Américas, às 18 horas. O destino foi a Praça Santos Andrade, no Centro. Só havia uma exigência: passar no Escritório Verde da UTFPR, na Avenida Silva Jardim.

INFOGRÁFICO: Confira o percurso

Experiência

Repórter pega carona em carro elétrico

No Desafio Intermodal, peguei carona com o engenheiro Carlos Ademar Purim, em um carro elétrico do Instituto Lactec. Saímos do Centro Politécnico às 18h10 e seguimos pela Avenida das Torres. O veículo elétrico, diferente de um tradicional, quase não faz barulho, mas fica preso no trânsito como o convencional Nosso primeiro “obstáculo” foi o congestionamento da Rua Engenheiros Rebouças.

Antes de chegar no Escritório Verde da UTFPR, enfrentamos um novo congestionamento na Avenida Silva Jardim, dessa vez com “buzinaço”.

Colocamos o carro em um estacionamento privado. Para não perder mais tempo, um aplicativo de celular indicou o melhor caminho até a Praça Santos Andrade. Na Rua Mariano Torres, tudo parado. Terminamos o trajeto em 42 minutos, junto com participantes que fizeram o percurso a pé. Ou seja: caminhar no horário do rush, além de ser mais saudável é mais eficiente.

O primeiro a chegar ao destino, com o tempo de 21 minutos, foi o engenheiro Laerte Clademir da Rosa Junior, que estava com uma bicicleta elétrica. “O único problema que encontrei no caminho foi a falta de ciclovias”, diz. No entanto, a bicicleta convencional foi a mais eficiente. A primeira a chegar com o modal foi a estudante de deisgn Appolonia Carrara,22. “Foi prazeroso e massa participar do evento”.

Meio ambiente

Os organizadores também instalaram nos modais dispositivos de medição de poluentes e coletaram dados sobre infraestrutura dos locais, custos para o usuário e deslocamento do veículo. “Pretendemos, com essas informações, ajudar a cidade no planejamento da mobilidade urbana”, relata José Carlos Assunção Belotto, coordenador do programa Ciclovida da UFPR.

O prefeito Gustavo Fruet participou do Desafio com uma bicicleta convencional. “Esse tipo de evento permite que a gente avalie todos os tipos de modais. Nosso objetivo é buscar cada vez mais o compartilhamento”, disse.

Dissertação sobre a controvérsia das ciclovias de Curitiba

Por CicloIguaçu

20080000-ampliacao_ciclovias

EDITAL PPGTU N.º 157/14

DEFESA PÚBLICA DE DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

A Coordenação do Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana torna pública a realização do Exame de Defesa de Dissertação da mestranda KELLI ANNE FUJIOKA ingressante em março de 2012. A banca ocorrerá no dia 29 de agosto de 2014, às 16h00, no Auditório Newton Stadler, térreo do Bloco 5 da PUCPR (Escola de Direito).

TÍTULO: “DISCURSO HEGEMÔNICO E CONTROVÉRSIAS EM PROJETOS CICLOVIÁRIOS DE CURITIBA

RESUMO: Como exemplo de cidade baseada no desenvolvimento orientado pelo trânsito (TOD), corredores de ônibus situados ao longo dos seis eixos de alta densidade demográfica (Norte, Sul, Leste, Oeste, Boqueirão e Linha Verde), norteiam o zoneamento urbano de Curitiba desde 1970. Em 1977 esse sistema foi complementado com uma ciclovia que interligou parcialmente Curitiba a Pinhais e, posteriormente, com a implantação de ciclovias na Cidade Industrial. Desde então, áreas com restrições de construção foram utilizadas para expandir a rede cicloviária. Entre 1980 e 1990 ciclovias interligaram parques urbanos construídos em áreas úmidas, com lagos para contenção e controle de inundações. A associação aos parques vinculou as ciclovias a uma rede de lazer e bem-estar. Em 2011, após longo período sem ampliações substanciais, foi implantada uma ciclofaixa de 4 km na área central. No domingo de sua inauguração cerca de três mil ciclistas a utilizaram: trezentos deles pedalando ao lado, fora e em sentido contrário. A Ciclofaixa foi desativada em fevereiro de 2013. Com tudo, essa pesquisa buscou compreender o processo de planejamento cicloviário de Curitiba, bem como identificar seus atores e analisar os efeitos de suas ações em projetos cicloviários, por meio da Construção Social da Tecnologia (SCOT) e da Teoria Ator-Rede (ANT) – métodos que permitem desvelar fatos encadeados em longas trajetórias de desenvolvimento de sistemas sociotécnicos. Como resultados, identificou-se o surgimento e aprofundamento da controvérsia sociotécnica originária da mobilização dos ciclistas, cuja oposição refletiu na reformulação da política da bicicleta em Curitiba. E, ainda, a análise documental e de entrevistas indicaram a emergência de um grupo da sociedade civil organizada, que, pautado em fundamentos técnicos, constituiu a gênese da controvérsia ao questionar pareceres dados como definitivos pelo poder público local. A intensidade da controvérsia sociotécnica em torno da Ciclofaixa de Lazer pode apontar novos rumos da política pública cicloviária curitibana.

 

PALAVRAS-CHAVE: Transporte público; Ciclovias; Controvérsia; Política pública; Teoria Ator-Rede; Curitiba.

A Banca será composta por:

Presidente:   Prof. Dr. Mario Procopiuck (PUCPR – Orientador)

Prof. Dr. Fábio Duarte de Araújo Silva (PPGTU/PUCPR – Membro Interno)

Prof. Dr. Rodrigo José Firmino (PPGTU/PUCPR – Membro Interno)

Profª. Dra. Tatiana Maria Cecy Gadda (UTFPR – Membro Externo)

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


Categorias

setembro 2014
D S T Q Q S S
« ago    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930