A Impunidade do Sagrado Motor

Por Vá de Bici

 

Capítulo extraído do livro De Pernas Pro Ar – A escola do mundo ao avesso, de Eduardo Galeano:
Os direitos humanos se humilham aos pés dos direitos das máquinas. São cada vez mais numerosas as cidades, sobretudo cidades do sul, onde as pessoas são proibidas. Impunemente, os automóveis usurpam o espaço humano, envenenam o ar e, freqüentemente, assassinam os intrusos que invadem seu território conquistado.  Qual a diferença entre a violência que mata com motor e a violência que mata com faca ou bala?
O Vaticano e suas liturgias

Este fim  de século despreza o transporte público. Quando o século vinte estava na metade de sua vida, os europeus usavam trens, ônibus, metrôs e bondes para três quartas partes de suas idas e vindas. Atualmente, a média caiu na Europa para uma quarta parte. E isso ainda é muito, comparando-se com os Estados Unidos da América, onde o transporte público, virtualmente extinto na maioria das cidades, só corresponde a cinco porcento do transporte total.
Por volta dos anos vinte, Henry Ford e Harvey Firestone , eram muito bons amigos e se davam muito bem com a família Rockefeller. Este carinho recíproco resultou numa aliança de influências, que muito teve a ver com o desmantelamento das vias férreas e a criação de uma vasta rede de estradas, logo transformadas em autopistas, em todo o território norte-americano. Com a passagem dos anos, tornou-se cada vez mais aplastante, nos Estados Unidos e no mundo todo, o poder dos fabricantes de automóveis, dos fabricantes de pneus e dos industriais do petróleo. Das sessenta maiores empresas do mundo, a metade pertence a esta santa aliança ou trabalha para ela.

 

O paraíso do fim do século: nos Estados Unidos se concentra o maior número de automóveis do mundo e também o maior número de armas. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta o cidadão médio, um é destinado ao automóvel; de cada seis horas de vida, uma é dedicada a andar no automóvel ou a trabalhar para pagá-lo; e de cada seis empregos, um esta direta ou indiretamente relacionado com o automóvel e outro com a violência e suas indústrias. Quanto mais pessoas os automóveis e as armas assassinam, quanto mais natureza arrasam, mais cresce o Produto Nacional Bruto.

Talismãs contra o desamparo ou convites para o crime? A venda de automóveis é simétrica à venda de armas e poder-se-ia dizer que faz parte dela: os automóveis são a principal causa de morte entre os jovens, seguidos das armas de fogo. Os acidentes de trânsito matam e ferem, anualmente, mais norte-americanos do que todos os norte-americanos mortos e feridos ao longo da guerra do Vietnã, e em numerosos estados da União a carteira de motorista é o único documento necessário para que qualquer pessoa possa comprar um fuzil automático e com ele peneirar a balaços toda a vizinhança. Também é usada para pagar com cheques ou recebê-los, para trâmites burocráticos ou na assinatura de contrato. A carteira de motorista faz as vezes de documento de identidade: são os automóveis que outorgam identidade às pessoas.

Os norte-americanos usam uma das gasolinas mais baratas do mundo, graças aos xeques de óculos escuros, aos reis de opereta  e outros aliados da democracia que se dedicam a vender mal o petróleo, a violar os direitos humanos e a comprar armas norte-americanas. Segundo os cálculos do Worldwatch Institute, se levados em conta os danos ecológicos e outros custos ocultos, o preço da gasolina, quando menos, deveria valer o dobro. Nos Estados Unidos, a gasolina é três vezes mais barata do que na Itália, que ocupa o segundo lugar do mundo entre os países mais motorizados; e cada norte-americano queima, em média, quatro vezes mais combustível do que um italiano, que por sua vez já queima bastante.  Esta sociedade norte-americana, enferma de carrolatria, gera a quarta parte dos gases que mais envenenam a atmosfera. Os automóveis, sedentos de gasolina, são em boa parte responsáveis por esse desastre, mas os políticos lhes garantem a impunidade em troca de dinheiro e votos. Cada vez que algum louco sugere o aumento dos impostos da gasolina, os big three de Detroit (General Motors, Ford e Chrysler) põem a boca no mundo e promovem campanhas milionárias e de ampla repercussão popular, denunciando tão grave ameaça às liberdades públicas. E quando algum politico se sente assaltado pela dúvida, as empresas Ihe aplicam uma terapia infalível para esse mal-estar: corno constatou certa vez a revista Newsweek, “é tão orgânica a relação entre o dinheiro e a política, que tentar mudá-la seria o mesmo que pedir a um cirurgião que fizesse em si mesmo uma operação a coração aberto”.

Raro é o caso do político, democrata ou republicano, capaz de cometer algum sacrilégio contra o modo de vida nacional, fundado na veneração da máquina e no esbanjamento dos recursos naturais do planeta. Imposto como modelo universal, esse modo de vida, que identifica o desenvolvimento humano ao crescimento econômico, realiza milagres que a publicidade exalta e dos quais o mundo inteiro gostaria de participar. Nos Estados Unidos, qualquer um pode realizar o sonho do carro próprio e são muitos os que podem trocar de carro com freqüência. E se o dinheiro não é suficiente para o último modelo, a crise de identidade pode ser resolvida corn aerossóis que o mercado oferece para dar cheiro de novo ao carrossauro comprado há três ou quatro anos.

Pânico da velhice: a velhice, como a morte, identifica-se ao fracasso. O automóvel, promessa de eterna juventude, é o único corpo que se pode comprar. Este corpo, abastecido de gasolina e óleo em seus restaurantes, dispõe de farmacias onde lhe dão remédios e de hospitais onde o examinam, diagnosticam  seu mal eo curam, e tem dormitórios para descansar e cemitérios para morrer.

Ele promete liberdade às pessoas – não é por nada que as autopistas são chamadas freeways, caminhos livres – e no entanto, atua corno uma jaula ambulante. O tempo de trabalho humano aumenta, apesar do progresso tecnológico, e também aumenta, ano após ano, o tempo necessário para ir e vir do trabalho, por causa dos engarrafamentos do trânsito, que obrigam a avançar a duras penas e trituram os nervos: vive-se dentro do automóvel e ele não te solta. Drive-in shooting: sem sair do carro, a toda velocidade, pode-se apertar o gatilho e atirar sem apontar para ninguém, como às vezes acontece nas noites de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant: sem sair do carro pode-se tirar dinheiro do banco e comer hambúrgueres. E sem sair do carro também se pode casar, drive-in marriage: em Reno, Nevada, o automóvel do casal passa sob arcos de flores de plástico; numa janelinha aparece a testemunha, noutra o pastor que, bíblia na mão, declara-os marido e mulher; e na saída, uma funcionária provida de asas e de auréola entrega a certidão de casamento e recebe o pagamento, que se chama love donation.

O automóvel, corpo comprável, move-se em Iugar do corpo humano, que permanece quieto e engorda; e o corpo mecânico  tem mais direitos do que o de carne e osso. Como se sabe, os Estados Unidos tem promovido nesses últimos anos uma guerra santa contra o demônio do fumo. Vi numa revista um anúncio de cigarros, atravessado pela obrigatória advertência de perigo à saúde pública. A tarja dizia: O fumo do cigarro contém monóxido de carbono. Na mesma revista, no entanto, havia vários anúncios de automóveis e nenhum advertia que a fumaça dos automóveis contém muito mais monóxido de carbono. As pessoas não podem fumar. Os automóveis, sim.

Com as máquinas ocorre o que costuma ocorrer com os deuses: nascem a serviço dos homens, mágicos exorcismos contra o medo e a solidão, e acabam pondo os homens a seu serviço. A religião do automóvel, com seu Vaticano nos Estados Unidos, traz o mundo de joelhos: sua difusão produz catástrofes e as cópias multiplicam até o delírio os defeitos do original.

Pelas ruas latino-americanas circula uma ínfima parte dos automóveis do mundo, mas algumas das cidades mais contaminadas do mundo estão na América Latina. As estruturas da injustiça hereditária e as ferozes contradições sociais geraram, no sul do mundo, cidades que crescem além de todo o controle possível monstros desmesurados e violentos: a importação da fé no deus de quatro rodas e a identificação da democracia ao consumo tem efeitos mais devastadores do que qualquer bombardeio.

Nunca tantos sofreram tanto por tão poucos. O transporte  público desastroso e a inexistência de ciclovias tornam pouco menos do que obrigatório o uso do automóvelparticular, mas quantos podem dar-se ao luxo? Os latino-americanos que não tem carro próprio não poderão comprá-lo nunca, vivem encurralados pelo tráfego e afogados no smog. As calçadas diminuem ou desaparecem, as distâncias aumentam, há cada vez mais carros, que se cruzam e cada vez menos pessoas que se encontram. Os ônibus não só são escassos: para piorar, na maioria de nossas cidades o transporte público corre por conta de uns desarranjados calhambeques, que lançam mortais fumaceiras pelos canos de escape e multiplicam a contaminação ao invés de aliviá-la.

Em nome da liberdade de empresa, da liberdade de circulação e da liberdade de consumo, torna-se irrespirável o ar do mundo. O automóvel não é o único culpado da cotidiana matança do ar, mas é o pior inimigo dos seres humanos, que foram reduzidos condição de seres urbanos. Nas cidades de todo o planeta, o automóvel gera a maior parte do coquetel de gases que afeta os brônquios, os olhos e o resto, e também gera a maior parte do  ruído e das tensões que afetam os ouvidos e os nervos. No norte do mundo, os automóveis, em regra, estão obrigados a utilizar combustíveis e tecnologias que, ao menos, reduzem a intoxicação provocada por cada veículo, o que poderia melhorar bastante as coisas se os carros não se reproduzissem como moscas. No sul é muito pior. Em raros casos a lei obriga o uso de gasolina sem chumbo e catalizadores, e nesses raros casos, em regra, a lei é  acatada mas não é cumprida, segundo quer a tradição que vem dos tempos coloniais. Com criminosa impunidade, as ferozes descargas de chumbo entram no sangue e agridem os pulmões, o fígado, os ossos e a alma.

Algumas das maiores cidades latino-americanas vivem dependentes da chuva e dos ventos, que limpam o ar e levam o veneno para outro lugar. A cidade do México, a mais povoada do mundo, vive em estado de perpétua emergência ambiental. Há cinco seculos, um canto azteca perguntava:

Quem poderá sitiar Tenochtitlan? 
Quem poderá abalar os alicerces do ceu?

Atualmente, na cidade que outrora se chamou Tenochtitlán, sitiada pela contaminação, os bebês nascem com chumbo no sangue e, de cada três cidadãos, um padece de freqüentes dores de cabeça. Os conselhos do governo para a população, diante das devastações da praga motorizada, parecem lições práticas para o enfrentamento de uma invasão marciana. Em 1995, a Comissão Metropolitana de Prevenção e Controle da Contaminação Ambiental recomendou aos habitantes da capital mexicana que, nos chamados “dias de contingência ambiental”, permaneçam o menor tempo possível ao ar livre, mantenham fechadas as portas, janelas e outras aberturas e não pratiquem exercícios entre as 10 e as 16 horas.

Nesses dias, cada vez mais freqüentes, mais de meio milhão de pessoas requer algum tipo de assistência médica, pelas dificuldades para respirar, naquela que outrora foi “a região do ar mais transparente”. No fim de 1996, quinze camponeses do estado de Guerrero vieram à cidade do México fazer uma manifestação para denunciar injustiças: todos foram parar no hospital público.

Longe dali, noutro dia do mesmo ano, choveu torrencialmente na cidade de São Paulo. O trânsito enlouqueceu a tal ponto que produziu o pior engarrafamento da história nacional. O prefeito, Paulo Maluf, festejou:

- Os engarrafamentos sao sinais de progresso.

Mil carros novos aparecem a cada dia nas ruas de São Paulo. São Paulo respira nos domingos e se asfixia no resto da semana. Só aos domingos se pode ver, à distância, a cidade habitualmente envolta numa nuvem de gases. Também o prefeito do Rio de Janeiro, Luiz Paulo Conde elogiou as tranqueiras do trânsito: graças a essa benção da civilização urbana, os automobilistas podem viver melhor falando pelo telefone celular, assistindo a televisão portátil e alegrando ouvidos com as fitas e os cedês.

- No futuro - anunciou o prefeito - uma cidade sem engarrafamentos será muito aborrecida.

Enquanto a autoridade carioca formulava essa profecia, ocorreu uma catástrofe ecológica em Santiago do Chile. Suspenderam-se as aulas e uma multidão de crianças superlotou os serviços de assistência médica. Em Santiago do Chile, como já denunciaram os ecologistas, cada criança que nasce respira o equivalente a sete cigarros diários e uma em cada quatro sofre de alguma forma de bronquite. A cidade está separada do céu por um guarda-chuva de contaminação, que nos últimos quinze anos duplicou sua densidade enquanto se duplicava, também, o número de automóveis.

Ano após ano, vão-se envenenando os aires da cidade chamada Buenos Aires, no mesmo ritmo em que vão aumentando os automóveis, em torno de meio milhão por ano. Em 1996, eram dezesseis os bairros de Buenos Aires com níveis de ruído muito perigosos, ruídos perpétuos do tipo que, segundo a Organização Mundial da Saúde, “pode produzir danos irreversíveis à saúde humana”. Charles Chaplin gostava de dizer que o silêncio é o ouro dos pobres. Passaram-se os anos e o silêncio é cada vez mais um privilégio dos poucos que podem pagar por ele.

A sociedade de consumo nos impõe sua simbologia do poder e sua mitologia da ascensão social. A publicidade convida para que se entre na classe dominante, por obra e graça da mágica chavezinha que liga o motor do automóvel: Imponha-se!, manda a voz que dita as ordens do mercado, e também: Você manda!, e também: Demonstre sua personalidade! E se você puser um tigre no seu tanque, segundo os cartazes que recordo desde a minha infância, voce sera mais veloz e poderoso do que todos e esmagará aquele que quiser obstruir seu caminho para o êxito. A linguagem fabrica a realidade ilusória que a publicidade precisa inventar para vender. Mas a realidade real tem muito pouco a ver com essas feitiçarias comerciais. A cada duas crianças que nascem no mundo, nasce um automóvel. E cada vez nascem mais automóveis em proporção às crianças que nascem. Cada criança nasce querendo ter um automóvel, dois automóveis, mil automóveis. Quantos adultos conseguem materializar suas fantasias infantis? Os numerozinhos dizem que o automóvel não é um direito, é um privilégio. Apenas vinte por cento da humanidade dispõe de oitenta por cento dos automóveis, embora cem por cento da humanidade tenha de sofrer o envenenamento do ar. Como tantos outros símbolos da sociedade de consumo, o automóvel esta nas mãos de uma minoria, que transforma seus costumes em verdades universais e nos obriga a acreditar que o motor é o único  prolongamento possivel do corpo humano.

O número de carros cresce e não pára de crescer nas babilônias latino-americanas, mas este número continua sendo pequeno na comparação com os centros da prosperidade mundial. Em 1995, os Estados Unidos e o Canadá, juntos, tinham mais veículos motorizados do que todo o resto do mundo, tirando a Europa. No mesmo ano, a Alemanha tinha tantos carros, caminhões, caminhonetas, motor-homes e motocicletas como a soma de todos os países da América Latina e da África. No entanto, de cada quatro mortos por automóveis em todo o planeta, três morrem nas cidades do sul do mundo. E dos três que morrem, dois são pedestres. O Brasil tem três vezes menos automóveis do que a Alemanha, mas tem três vezes mais vítimas. Na Colômbia ocorrem por ano seis mil homicídios chamados acidentes de trânsito.

Os anúncios costumam promover os novos modelos de automóveis  como se fossem armas. Nisso, ao menos, nao mente a publicidade: acelerar fundo é como disparar uma arma, proporciona o mesmo prazer e o mesmo poder. Anualmente, os carros matam no mundo mais gente do que mataram, somadas, as bombas de Hiroshima e Nagasaki, e em 1990 causaram mais mortes ou incapacidades físicas do que as guerras ou a Aids. Segundo as projeções da Organização Mundial de Saúde, no ano 2020 os carros ocuparão o terceiro lugar corno fatores de morte ou incapacidade; as guerras serão a oitava causa e a Aids a décima.

A caçada aos que caminham integra as rotinas da vida cotidiana nas grandes cidades latino-americanas, onde a armadura de quatro rodas estimula a tradicional prepotência dos que mandam e dos que agem corno se mandassem. A carteira de motorista equivale ao porte de arma e dá permissão para matar. Há cada vez mais energúmenos dispostos a esmagar quem lhes atravesse o caminho. Nestes últimos tempos, tempos de histeria da insegurança,à impune truculência sobre rodas soma-se o pânico dos assaltos e dos seqüestros. Torna-se cada vez mais perigoso, e cada vez menos freqüente, parar o carro diante da luz vermelha da sinaleira: em algumas cidades, a luz vermelha é como uma ordem de aceleração. As minorias privilegiadas, condenadas ao  medo perpétuo, pisam no acelerador para fugir da realidade, e a  realidade é essa coisa muito perigosa que espreita do outro lado dos vidros fechados do automóvel.

Em 1992 houve um plebiscito em Amsterdam. Os  habitantes decidiram reduzir à metade a área, já muito limitada, onde circulam os automóveis nessa cidade holandesa que e o reino dos  ciclistas e dos pedestres. Três anos depois, a cidade italiana de Florença se rebelou contra a carrocracia, a ditadura dos automóveis, e proibiu o trânsito de automóveis particulares em todo o centro. O prefeito anunciou que a proibição se estenderá pela cidade inteira na medida que se multiplicarem os bondes, as linhas de metrô, os ônibus e as vias de pedestres. E também as  bicicletas: segundo os planos oficiais, será possível atravessar a cidade inteira, sem riscos, por qualquer parte, pedalando ao longo das ciclovias, num meio de transporte que é barato e não gasta nada, ocupa pouco lugar, não envenena o ar e não mata ninguém, e que foi inventado, há cinco séculos, por um vizinho de Florença chamado Leonardo da Vinci.

Modernização, motorização: o ronco dos motores não permite que se ouçam as vozes denunciativas do artificio de uma civilização que te rouba a liberdade para depois te vender e que te corta as pernas para depois te obrigar a comprar automóveis e aparelhos de ginástica. Impõe-se ao mundo, como único modelo  possível de vida, o pesadelo de cidades onde os carros governam. As cidades latino-americanas sonham parecer-se com Los Angeles, com seus oito milhões de automóveis dando ordens a  todos. Ambicionamos ser a cópia dessa vertigem. Durante cinco séculos fomos adestrados para copiar ao invés de criar. Já que estamos condenados à copiandite, poderíamos, ao menos,  escolher nossos modelos com um pouco mais de cuidado.

Dilma recebe proposta da União dos Ciclistas do Brasil, para compromisso com a mobilidade por Bicicleta

Fotos: Wilson Pedrosa

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É amanhã! 36º Campeonato Paranaense de Pista

cartaz

Vestiário compacto pode atrair novos ciclistas

Por Bike é Legal

 

A falta de vestiário no local de trabalho é um dos principais motivos para que muitas pessoas não usem a bike como meio de transporte. Pensando nisso, uma empresa inglesa especialista em construções modulares desenvolveu o “Shower Hub”.

O vestiário em formato de cubo tem diferentes versões, com capacidade para atender até 8 pessoas ao mesmo tempo. É revestido de madeira e pode ser facilmente conectado à rede elétrica e de àgua. O mais simples, com dois chuveiros e bicicletário coberto, ocupa duas vagas de estacionamento.

O custo é de aproximadamente 30 mil libras e pode ser descontado em programas de incentivo fiscal. Scott Horner, diretor da Clearspace buildings, disse: “Estamos muito animados por contribuir para o programa de trasnsporte sustentável”. James Borley, da Cyclesheme.co.uk, completa: “Um chuveiro no local de trabalho é perfeito para encorajar mais gente a pedalar”.

Um concurso no último dia 9 de setembro, Dia Nacional de Bike ao Trabalho na Inglaterra, premiou uma empresa com um Shower Hub. Veja o vídeo (em inglês):

 

Conheça os parklets, as intervenções urbanas temporárias que renovam espaços públicos

Por  Estado de Minas

Extensões já fazem parte da capital paulista e podem inspirar áreas de convívio em outras cidades

 (Divulgação)

Os parklets são extensões urbanas temporárias que promovem a ocupação dos espaços públicos. Com objetivo de melhorar a infraestrutura da cidade e o convívio entre as pessoas, as intervenções são normalmente feitas de madeira e equipadas com bancos para a população descansar, ler ou reunir os amigos. Em alguns parklets, áreas verdes são fundamentais para propor conforto e servir como vagas para bicicletas.

 (Divulgação)

Montados na beira da calçada, os parklets têm virado febre no mundo todo e já fazem parte da capital paulista, que abrigou o primeiro modelo de parklet no Brasil, em 2012. Este ano, no mês de agosto, foi instalado o sexto parklet em São Paulo, no bairro Paraíso. O espaço foi instalado em duas vagas de estacionamento para carros em uma via pública, onde podem parar, em média, 40 veículos por dia. Além disso, transitam na área cerca de 400 pessoas diariamente.

 (Divulgação)

A discussão pela melhoria da qualidade de vida é um dos itens que influenciam a criação das extensões temporárias. As ações também contam com a participação popular, que permite que a comunidade construa seu próprio espaço de convívio, de acordo com as características locais. A medida também melhora as paisagens urbanas e transforma a vida de quem transita nos espaços diariamente.

 (Divulgação)

No site de Gestão Urbana da Prefeitura de São Paulo, é possível encontrar um manual de implementação, um infográfico e em breve será lançado um um mapa interativo com os parklets da cidade, em que própria população pode se manter atualizada com novidades e manutenção.

 (Divulgação)

A ideia começou em São Francisco, através do projeto da ítalo-brasileira Suzi Bolognese, em 2003. Na época, a inciativa da designer rendeu o prêmio Green Innovative Design. Com isso, as extensões começaram a se espalhar por inúmeras cidades, como Fortaleza, Chicago, Los Angeles, Londres e Cidade do Cabo.

Parklet em Chicago, nos EUA:

 (Divulgação)

Em Vancouver, no Canadá:

 (Divulgação)
Na Cidade do Cabo, na África do Sul:
 (Divulgação)
Parklets em outras cidades:

 (Divulgação)
 (Divulgação)
 (Divulgação)

Do Oiapoque ao Chuí – a realidade da Bicicleta no Brasil

A Bicicleta em Três Tempos

Sem título

Marcha das 2014 bicicletas

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Qual o meio de transporte que nos deixa mais alegres?

Trabalho americano traça o estado emocional das pessoas ao usar as principais formas de locomoção

Por Planeta Sustentável

 

Mais do que se focar nas vantagens para o corpo de diferentes meios de transporte, o urbanista Eric Morris, da Universidade Clemson, nos Estados Unidos, estudou oimpacto de cada um deles na mente da população.

A partir de um enorme banco de dados americano, ele elaborou um ranking que mostra quais as maneiras de chegar a um lugar qualquer que mais nos deixam felizes. E a campeã foi… a bicicleta! “Ela traz saúde, não polui e ainda é vista como um hobby”, elenca Morris. Além disso, as bikes representam um estilo de vida sustentável que orgulha seus usuários. “Eles são muito entusiasmados com as pedaladas”, resume o pesquisador.

Verdade que, por ter sido feito na terra do Tio Sam, esse levantamento não deve ser levado a ferro e
fogo por aqui. Afinal, o sistema de transporte do nosso país é, em boa parte das cidades, pouco amigável ao ciclismo e mesmo à caminhada. Mas o artigo deixa claro que, ao contrário do que muita gente pensa, subir na magrela pode ser mais agradável do que dirigir os tão populares carros.

O RANKING DO IR E VIR 
Os meios de transporte mais prazerosos – e os mais estressantes, lá fora…
Trem e metrô: O usuário tem que se adequar aos horários definidos, além de se acostumar com o aperto. Por outro lado, são meios que estimulam a movimentação.
Carro: O conforto e a independência são os atributos que o colocaram na vice-liderança. Porém, incita o sedentarismo, o que faz mal para o corpo e a mente.
Bicicleta: Ocupa o primeiro lugar por oferecer diversão e saúde. Isso sem contar que, em especial nas metrópoles, não raro é o jeito mais rápido de chegar a um lugar.
Caminhada: Vários voluntários disseram que amam andar. A prática não está ao lado do ciclismo porque algumas pessoas precisam, por questões de trabalho, caminhar horas para atingir seu destino.
Ônibus: Segue a mesma linha dos trens, mas com um agravante: muitas vezes ele fica preso em trânsitos de tirar qualquer um do sério.

 

Crescimento espantoso do uso da bicicleta no Chile obriga governo a construir ciclovias

Por Vá de Bike

 

Mulheres já são responsáveis por mais de 30% dos deslocamentos em Santiago. E nem o frio da capital chilena desanima quem escolhe a bicicleta para se deslocar. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Nos últimos seis anos, Santiago ganhou um milhão de novos ciclistas. Incentivos governamentais? Infraestrutura adequada? Sinalização das vias? ”O que mudou foi a percepção social da sociedade em relação a bicicleta”, antes vista como “coisa de quem não deu certo na vida”.

Quem afirma é Amarilis Horta Tricallotis, diretora do Centro de Bicicultura, organização cidadã que promove a cultura da bicicleta em Santiago. Leia no Ir e Vir de Bike.

Nas ciclovias, nas ruas: em Santiago, as bicicletas estão por toda parte. Foto: Claudio Olivares Medina, via Flickr

Aumento exponencial

Em uma população estimada em 7 milhões, essa quantidade de novos ciclistas representa um número surpreendente. Alguns dos fatores que causaram esse crescimento foram o aumento das tarifas de transporte público e os congestionamentos, que causaram grande aumento no tempo de viagem. Nenhuma novidade para nós.

Outro fator que fez os chilenos optarem por esse meio de deslocamento foi a preocupação com o meio ambiente. Em São Paulo, o veneno no ar continua sutil e, apesar de hospitalizar crianças e idosos, ainda é quase imperceptível para quem acredita que a culpa é do ar seco ou que basta fechar as janelas; em Santiago, as características geográficas agravam o problema e fazem com que os alertas ambientais sejam comuns.

Durante esses alertas, a circulação de automóveis se torna ainda mais restrita (nesse 19 de julho, 40% dos carros sem catalisador – 4 dígitos finais das placas – estão proibidos de circular o dia todo). Barreiras como essa ao uso do automóvel fazem os cidadãos buscarem outras maneiras de se locomover, ajudando a diminuir poluição, congestionamentos e acidentes de trânsito (e é por isso que há tanta gente por aqui defendendo a implementação do pedágio urbano).

A contagem foi realizada em duas das ciclovias mais utilizadas da cidade. Foto: AyT/Divulgação

Levantamento e saturação

A consultoria Urbanismo y Territorio (UyT), em ação conjunta com a organização Cuidad Viva, realizou contagens de ciclistas em alguns pontos da cidade, com equipamento automatizado. Enquanto o fluxo de bicicletas no final de semana se manteve praticamente estável, o crescimento de seu uso nos dias úteis cresceu de forma espantosa.

A página da UyT com os resultados da pesquisa afirma que, tomando como base determinado ponto em uma das principais ciclovias da cidade, verificou-se uma taxa de crescimento anual do fluxo de bicicletas de 18,2%, no período entre 2005 e 2012. Ou seja, em pouco mais de 5 anos a demanda duplicou. A empresa afirma ainda ser urgente revisar o desenho das ciclovias, pois estão chegando ao limite de sua capacidade.

Reação do governo

O Governo chileno afirma que não teve tempo de reagir, pois o crescimento foi repentino. Alega que há planos de ciclovias para médio prazo e que, agora, são necessários  ”planos de segurança, normas e programas de educação”. Mas cicloativistas e urbanistas desconfiam e denunciam que o investimento ainda é insuficiente, se comparado ao aumento de usuários de bicicleta.

O poder público afirma haver hoje 550km de ciclovias em Santiago – infraestrutura questionada por organizações de ciclistas, já que muitas delas não cumprem padrões de segurança, não se conectam entre si e, em muitos casos, são voltadas apenas ao lazer. É como quando, aqui em São Paulo, contam as ciclovias dentro de parques como parte da infraestrutura cicloviária da cidade (e, ainda assim, não chegamos a um terço do que há em Santiago).

Agora, o poder público local vai ter que pedalar atrás do prejuízo, já que mais de um sétimo da população estará insatisfeita dentro de um ano, quando as ciclovias estiverem saturadas. E boa parte dessas pessoas vota.

Algumas fotos utilizadas aqui são de Claudio Olivares,
do ótimo blog chileno Ciclismo Urbano. Vale a visita.

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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