Arquivo do mês: julho 2013

Bicicletas elétricas devem dominar mercado do setor, prevê montadora

Por EcoDesenvolvimento

image002 (1)

 

 

A venda de veículos elétricos motorizados de duas rodas vai superar a de veículos elétricos de quatro rodas. E as e-bikes devem dominar esse segmento. A projeção é de estudos da montadora Dafra, que já mergulhou de cabeça nesse mercado, a exemplo da concorrente Kasinski.

Entre os veículos elétricos de duas rodas, segundo a estimativa da Dafra, as e-bikes vão responder por 56% das vendas, enquanto as motos ficarão com 43% e os scooters com 1%.

image003

 

 

Com a venda de motocicletas compactas em queda, as montadoras estão apostando nas bicicletas elétricas, que têm preço mais acessível. “Estamos criando uma nova unidade de negócios, pois acreditamos na expansão desse setor no país”, justificou à Folha Francisco Stefanelli, vice-presidente da Dafra.

Para Stefanelli, há vários motivos para esse crescimento, como a busca por maior mobilidade em grandes centros urbanos, a procura por um veículo de transporte próprio mais acessível e o lazer.

A empresa lançou uma linha de e-bikes formada por três modelos. O mais barato, batizado de DBX, tem preço sugerido de R$ 1.990,00 e pode ser adquirido a partir da última semana de agosto em concessionárias. Há planos de financiamento e de consórcio, de até 36 meses e com parcelas a partir de R$ 55,00.

A China é a maior consumidora de e-bikes no mundo, com 95% das aquisições. Estima-se que sejam fabricadas 21 milhões de bicicletas elétricas anualmente.

Assista ao vídeo da E-bike Dafra DB0:

 

 

Chineses compram mais bicicletas elétricas do que carros em 2013

Por EcoDesenvolvimento

Está certo que a China ostenta o título negativo de campeã mundial de poluição, principalmente por conta da queima de carvão para geração de energia. Por outro lado, o gigante asiático também é o país que mais tem investido em sustentabilidade: líder global em energia solar e eólica, e em bicicletas elétricas…

image001 (1)

Só para se ter ideia, os chineses já compraram mais bicicletas elétricas do que carros em 2013, segundo informou o portal Exame.com. Ao todo, foram comercializadas na China 28 milhões de e-bikes, contra 19,3 milhões de veículos de passeio. Nove em cada dez “magrelas” elétricas vendidas no mundo vão parar no país, que tem a maior população do mundo – cerca de 1 bilhão e 340 milhões de habitantes (censo de 2011).

Um levantamento da consultoria Navigant Research indica que o mercado das magrelas elétricas já movimenta US$8,4 bilhões em todo o mundo, e deve chegar a quase US$ 11 bilhões em 2020.

A Europa, por sua vez, já responde por 20% da receita anual de bicicletas elétricas e cerca de 2,6 milhões de unidades foram vendidas fora da China em 2013, o que comprova projeção noticiada pelo EcoD em agosto de 2012, na qual as e-bikes dominariam o mercado do setor, cada vez mais amplificado com a entrada de fabricantes e fornecedores.

Movidas parcialmente ou completamente com assistência de um motor elétrico, alimentado por baterias recarregáveis, as e-bikes costumam ser uma boa opção para quem realiza deslocamentos mais longos ou que precisam subir e descer ladeira.

 

Brasil reduz emissões em 39%

Por Herton EscobarBlog Estadão

As emissões de gases do efeito estufa (GEEs) no Brasil caíram 39% de 2005 para 2010, segundo os novos dados do inventário nacional divulgados nesta tarde pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI). O total emitido pelo País em 2010 foi 1,25 bilhão de toneladas de CO2 equivalente (GtCO2eq), comparado a 2,03 bilhões emitidos em 2005, data limite do último inventário. Isso representa 65% da meta de redução estabelecida pelo Brasil até 2020.

Tudo isso graças à redução do desmatamento na Amazônia, que era historicamente a principal fonte de emissão de gases do efeito estufa no Brasil. As emissões no setor de “uso da terra e florestas” (que inclui o desmatamento) caiu 76% no período, segundo os novos números do governo. Todos os outros setores, porém, aumentaram suas emissões: energia (21,4%), indústria (5,3%), agropecuária (5,2%) e tratamento de resíduos (16,4%).

Os novos números, que são uma atualização do segundo inventário nacional, foram divulgados nesta tarde pelo especialista em mudanças climáticas e secretário de políticas e programas de pesquisa e desenvolvimento do MCTI, Carlos Nobre.

Os gases do efeito estufa, em especial o dióxido de carbono (CO2) e o metano (CH4), emitidos por ações humanas para a atmosfera são apontados como os principais responsáveis pelo aquecimento global. O Brasil, como país em desenvolvimento, não tem obrigação de reduzir suas emissões, mas assumiu uma meta voluntária nacional de reduzir o aumento projetado de suas emissões em até 39% até 2020.

pizzas

 

Capital do ciclismo, Amsterdã enfrenta falta de vagas para bicicletas

Por G1 – Do New York Times

Cidade na Holanda tem enfrentado ‘caos’ devido ao excesso de bikes. Ciclovias da capital europeia já dividem espaço com motocicletas.

image001

Considerada a capital mundial das bicicletas, Amsterdã, na Holanda, sofre agora com a falta de espaço para guardar as bikes de seus moradores (Foto: Pavel Prokopchik/The New York Times)
Por volta das 6h30 durante a semana, uma multidão de bicicletas, com um punhado de motonetas e pedestres, transborda das balsas que transportam ciclistas e outros passageiros, sem custo, para o outro lado do porto IJ (pronuncia-se “ai”), entupindo as ruas e causando congestionamento atrás da principal estação de trem de Amsterdã.
“Durante a tarde é ainda pior”, lamentou Erwin Schoof, um metalúrgico na casa dos 20, que mora no centro da cidade, repleto de canais, e luta contra o caos diariamente para atravessá-la até seu trabalho. Willem van Heijningen, funcionário ferroviário responsável pelas bicicletas ao redor da estação, disse: “Não é uma zona de guerra, mas é a coisa mais próxima disso”.
Esse fluxo entupido de ciclistas é apenas um de muitos, em uma cidade famosa por suas bicicletas, como Los Angeles é por seus carros ou Veneza por suas gôndolas.
Ciclistas jovens e idosos pedalam por faixas estreitas e junto aos canais. Mães e pais balançam as crianças pequenas em caixas de madeira espaçosas afixadas às bicicletas, levando-as de balsa para a escola ou para a creche. Carpinteiros carregam ferramentas e material em engenhocas parecidas e os eletricistas, seus cabos. Poucos usam capacete. Cada vez mais, algumas pessoas dizem o que era simplesmente impensável alguns anos atrás: há bicicletas demais.
Muitos moradores de Amsterdã dizem que não é tanto o congestionamento que incomoda a maioria deles, mas sim o problema de onde estacionar as bicicletas uma vez que chegam ao destino, numa cidade com praticamente mais água do que superfícies pavimentadas
Enquanto cidades como Nova York lutam para fazer com que as pessoas andem de bicicleta, Amsterdã tenta manter a tal horda sob controle. Em uma cidade com 800 mil habitantes, há 880 mil bicicletas, estima o governo – quatro vezes o número de carros.
Nos últimos 20 anos, as viagens de bicicleta cresceram 40%, de modo que agora, cerca de 32% de todas as viagens dentro da cidade são feitas de bicicleta, comparadas aos 22% das viagens de carro.
Ranking mundial
Aplaudindo a conquista, uma consultoria de planejamento urbano dinamarquesa, a Copenhagenize Design, que publica uma lista anual das 20 melhores cidades para se andar de bicicleta, colocou Amsterdã em primeiro lugar este ano, como ocorreu, várias vezes, no passado. A lista consiste, na maior parte, de cidades europeias, embora Tóquio, Nagoia, Rio de Janeiro e Montreal também estejam incluídas no ranking.
Muitos moradores de Amsterdã dizem que não é tanto o congestionamento que incomoda a maioria deles, mas sim o problema de onde estacionar as bicicletas uma vez que chegam ao destino, numa cidade com praticamente mais água do que superfícies pavimentadas.
“Dê só uma olhada nesse lugar!”, disse Xem Smit, de 22 anos, que, durante o ano passado, lutou para manter a ordem em um estacionamento municipal para bicicletas no coração da cidade, sacudindo as mãos para bicicletas acorrentadas a postes, bancos, árvores e quase qualquer outro objeto fixo do outro lado de uma praça arborizada entre o mercado de ações e a grande loja de departamento De Bijenkorf.
“Eu ouço reclamações o tempo todo”, disse Smit. “Não é bom para bicicletas – não!”. Seu minúsculo estacionamento cercado tem, oficialmente, espaço para 140 bicicletas, mas ele rotineiramente abarrota mais algumas. “Meu recorde é 152″, disse ele.
O problema de Smit é, em grande parte, o que mantém Thomas Koorn, do Departamento de Transporte e Trânsito de Amsterdã, acordado à noite. “Nós temos sérios problemas de estacionamento”, disse ele na sala de reuniões observando o IJ. Nas próximas duas décadas, explicou Koorn, a cidade irá investir 135 milhões de dólares para melhorar a infraestrutura para as bicicletas, incluindo a criação de 38 mil estacionamentos “nos pontos mais populares”.
“Nós não achamos que há uma crise; queremos manter o atrativo”, Koorn disse. Ele fez uma pausa e então, completou: “Não dá para imaginar o que seria se esse congestionamento todo fosse de carros”.
Há 880 mil bicicletas em Amsterdã quatro vezes mais que o número de carros e 80 mil unidades a mais que o total de habitantes. Nos últimos 20 anos, as viagens de bicicleta cresceram 40%, de modo que agora, cerca de 32% de todas as viagens dentro da cidade são feitas de bicicleta, comparadas aos 22% das viagens de carro.
Bicicletas per capta
Parte do problema, é que muitos moradores de Amsterdã não ficam satisfeitos com apenas uma bicicleta e, frequentemente, não ligam para onde deixaram as que têm. “Eu tenho três”, disse Timo Klein, de 23 anos, estudante de economia, pegando uma delas do meio de um emaranhado de bicicletas na praça central Dam, algumas ainda usáveis, outras claramente destruídas.
“Se uma quebra, eu não preciso usar transporte público”, como ônibus e bondes que, na visão da cidade, entopem as ruas e são mais lentos do que as bicicletas.
Com tantas bicicletas , um dos lobbies mais poderosos da cidade é o Fietsersbond, ou União dos Ciclistas, com seus 4 mil membros locais. Refletindo sobre porque os moradores de Amsterdã se interessam tanto por bicicletas, Michèl Post, funcionário da União, atribuiu o motivo à densidade do país.
“Nosso país é pequeno”, disse Post, que pedala 11,3 quilômetros todos os dias para pegar um trem no centro de Amsterdã. “E o país todo é plano, e o clima não é extremo. Temos muita sorte.”
 
Desafios pela frente
Ainda assim, mesmo os defensores das bicicletas como Post reconhecem que há desafios. Um é a recente proliferação das scooters, algumas das quais têm permissão para usar ciclovias, frequentemente causando acidentes.
Enquanto as scooters barulhentas somam apenas 3% do trânsito, elas são responsáveis por 16% dos acidentes de trânsito. “A cidade não consegue lidar com isso”, disse ele. “Nós precisamos de uma mudança.”
Entretanto, o maior desafio é o estacionamento descontrolado das bicicletas, reconheceu Post. “Há bicicletas demais”, disse ele. “Nas estações de trem, nos shoppings, nas áreas residenciais, em todo lugar há mais bicicletas do que lugar para estacioná-las.”
“Quando você olha para as grandes praças na sexta à noite, o lugar está completamente coberto de bicicletas”, continuou. “Há também a questão dos valores estéticos.”
A estação principal da cidade, que celebrará seu aniversário de 125 anos no ano que vem, é um ponto focal do problema, e durante a década passada a Netherlands Railways criou mais de 10 mil estacionamentos para bicicleta.
Até 2020, estima-se que o número aumente para 17 mil, em parte, por conta da construção de uma garagem subterrânea de US$ 27 mil em frente ao enorme prédio de tijolinhos vermelhos. Uma década atrás, uma garagem de três andares projetada para comportar 2.500 bicicletas foi erguida; hoje, frequentemente, acomoda quase 3.500 delas.
“Se tornou uma atração turística”, disse van Heijningen, funcionário ferroviário, que tem três bicicletas, e que pedala uma delas até o trabalho todo dia. “É o item mais fotografado de Amsterdã.” Uma balsa em desuso foi colocada no IJ para acomodar mais de 400 bicicletas. Ainda assim, ele disse, a demanda é muito maior do que a oferta.
“Quando você olha para as grandes praças na sexta à noite, o lugar está completamente coberto de bicicletas”
Michèl Post, da União dos Ciclistas de Amsterdã
Uso sem limites
Passageiros gostam de largar suas bicicletas perto da estação antes de embarcarem no trem, muitas vezes apenas acorrentando-as a postes, em frente a entrada da estação, disse ele. Trabalhadores removem cerca de 100 dessas bicicletas todos os dias, quebrando as correntes com trava, disse Van Heijningen.
Ainda assim, ninguém sonha em limitar o uso das bicicletas. Na verdade, quando o renomado Rijksmuseum, a joia da coroa da cidade, reabriu em abril, depois de uma reforma de 10 anos e US$ 500 milhões, os lobistas de bicicleta celebraram uma vitória quando os guardas removeram as barreiras para uma ciclovia pelo centro do museu.
O diretor do museu, Wim Pijbes, procurou eliminar a ciclovia e colocar a entrada do museu no lugar, fazendo com que os ciclistas pedalassem ao redor do prédio para proteger os pedestres.
No entanto, a União dos Ciclistas, apoiada por uma petição que mostrava um esmagador apoio popular, ganharam a batalha. “O lobby certamente ajudou”, disse Koorn, responsável pelo transporte da cidade.
image002

Aviso importante! (ATUALIZAÇÃO)

Se na manhã deste sábado (20) amanhecer chovendo, o passeio de Cicloturismo para Antonina será cancelado por motivos de segurança.

Devido a previsão do tempo e por motivos de segurança, o passeio de Cicloturismo que aconteceria amanhã (20) para Antonina foi definitivamente cancelado. Porém o nosso calendário continua, o próximo passeio será dia 28 para a Lapa, pela estrada do contestado.

bike-rain1

“O capacete de bicicleta invisivel”

The Invisible Bicycle Helmet | Fredrik Gertten from Focus Forward Films on Vimeo.

(Bem Paraná) Pedalando na Cidade

Por Bem Paraná

Pedalando na cidade
O Projeto Ciclovida, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), está distribuindo a cartilha “Pedalando na Cidade”. A publicação reúne informações sobre a história da bicicleta, a saúde do ciclista, a importância dos equipamentos de segurança e os locais – por bairro de Curitiba – para conserto e compra de peças para a bicicleta (bicicletarias). Outra novidade é o simulador de benefícios da bicicleta, onde qualquer pessoa pode verificar as vantagens de trocar o carro ou o ônibus pela bicicleta. O objetivo do Projeto Ciclovida é estimular na comunidade universitária o uso, a pesquisa e a divulgação dos benefícios da adoção da bicicleta como meio de transporte, lazer ou prática esportiva. Mais informaçõeswww.ciclovida.ufpr.br

Mídia e Negócios
A empresa WiseWaste lançou o aplicativo Lixarada, que permite ao usuário realizar denúncias de lixões clandestinos. O aplicativo, que no momento está disponível para Iphone e em alguns meses estará disponível para android, deve ser baixado e realizado um cadastro para criação da conta. Ele permite que o usuário tire uma foto da denúncia em questão, selecione a categoria do lixo, classifique o tamanho do lixão, faça uma descrição da denúncia, além de ter um sistema de localização e a opção de denunciar anonimamente.

Depois dessa etapa, a empresa analisa e autoriza a denúncia que poderá ser compartilhada nas redes sociais. A ferramenta também conta com um botão para atualizar a denúncia caso conste que o lixão já foi limpo.

Para fechar o ciclo, a WiseWaste – que é uma empresa de desenvolvimento de produtos, utilizando resíduos como matéria prima – enviará um relatório com as denúncias obtidas para as prefeituras das cidades.

Paraná em destaque
O Instituto Agroflorestal Bernardo Hakvoort, da cidade do Turvo, região Centro-Sul do Paraná, foi selecionado no programa Oi Novos Brasis para 24 meses de apoio financeiro do projeto que prevê a implantação de unidades de agricultura orgânica de baixo impacto. O objetivo do projeto da cidade do Turvo é qualificar pequenos agricultores para a produção de plantas medicinais, gerando oportunidade de trabalho e renda.

Em sua 9ª edição, o Oi Novos Brasis recebeu 578 inscrições. Foram selecionados apenas 24 projetos socioambientais de todo o Brasil. Entre os quesitos básicos estão projetos socioambientais que visem à sustentabilidade em suas três dimensões: social, econômica e ambiental. A lista pode ser acessada no sitewww.oifuturo.org.br.

Gestão da Fauna
Aos poucos a Lei Complementar n° 140 – que regulamentou em dezembro de 2011 as competências da gestão ambiental entre união, estados e municípios – está sendo implementada no Paraná. Esta semana, o governador, Beto Richa, e o presidente do IBAMA, Volney Zanardi Júnior, assinam um Acordo de Cooperação Técnica – firmado entre o IBAMA/PR, Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (SEMA) e Instituto Ambiental do Paraná (IAP) – para a gestão compartilhada de fauna. Com isso, os órgãos ambientais estaduais também atuarão na emissão de Autorizações de Uso e Manejo da Fauna Silvestre. Em um prazo máximo de três  anos, atribuições desempenhadas atualmente pelo IBAMA serão assumidas integralmente pela Sema/IAP. Entre elas, a gestão de criadouros, a destinação de fauna aos centros de triagem e à reabilitação de animais silvestres, e a emissão de autorizações para o transporte de animais silvestres no Paraná. Permanecem como atribuição do IBAMA a gestão da fauna em nível nacional, o monitoramento e a fiscalização com foco no tráfico internacional.

Ainda sobre este tema, a descentralização do licenciamento ambiental para os municípios será votada, no dia 13 de agosto, pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente.

(Gazeta do Povo)Bike faz parte da agenda na Federal

Programa Ciclovida nasceu na universidade e promove ações interdisciplinares que buscam envolver toda a comunidade

Por Adriana Czelusniak em Gazeta do Povo

Professores, técnicos e estudantes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) têm se reunido com a missão de irradiar o uso da bicicleta como meio de transporte, lazer e prática esportiva. Com ações que envolvem pesquisa, ensino e extensão, o Programa Ciclovida promove uma nova cultura dentro da mobilidade urbana e une as áreas de Psicologia, Arquitetura e Urbanismo, Educação Física, Engenharias Ambiental, da Produção, Elétrica e Civil, Comunicação Social, Design e Direito.

tn_620_600_ciclovida_jc_1200vu

A mais nova ação do projeto é o calendário de Cicloturismo, que inclui passeios ciclísticos abertos à comunidade (confira as datas e os destinos no quadro abaixo).Para o coordenador do Ciclovida, José Carlos Belotto, a expectativa é de que cerca de cem ciclistas participem dos eventos.

“Começamos a fazer os passeios há dois anos, seguindo apenas para o Festival de Inverno da UFPR [que começou no sábado e segue até o dia 20]. O pessoal cobrava novas datas e neste ano estamos com o calendário para sete passeios”, diz. A primeira pedalada foi até a Fazenda Canguiri e a represa do Rio Iraí, em 29 de junho. A próxima será no fim de semana que vem.

Cada evento conta com o apoio de seis integrantes do Ciclovida e carro de apoio da universidade para o caso de alguém precisar descansar ou tiver algum problema durante a pedalada.

Para participar, é recomendado ter experiência prévia em distâncias mais longas e condicionamento físico compatível com a duração de cada passeio. Os participantes são orientados a levar lanche e a usar capacete e luvas, além de roupas de cores mais chamativas.

Outras ações

Com seis edições, o Desafio Intermodal de Curitiba também é iniciativa do Ciclovida. O evento é promovido para analisar a melhor alternativa para se locomover dentro da cidade em horário de pico. Hoje o desafio faz parte da ementa de disciplinas de cursos como Engenharia Civil.

Entre os estudantes de Design também há mobilização em prol das bikes. Recentemente, 600 novas vagas de estacionamento com paraciclos foram projetadas pelos alunos e implantadas pelos câmpus da UFPR. Neste momento, o projeto de uma malha cicloviária que ligará todos os câmpus da universidade está em andamento. Segundo Belotto, o desenho já foi feito e será apresentado à Reitoria e à prefeitura.

Mão na massa

Cartilha e simulador on-line já saíram do papel

Universitários bolsistas do Ciclovida já se empenharam para ver concretizadas outras ações, como um simulador on-line que mostra as vantagens de se fazer um percurso de bike e a cartilha Pedalando na Cidade, disponíveis no site www.ciclovida.ufpr.br. O estudante do 5.º ano de Design de Produto Henrique Martins Godeny, 21 anos, é responsável pela comunicação gráfica na equipe e se envolveu tanto com o mundo dos pedais que pretende continuar a batalhar pela causa, mesmo quando sua bolsa de extensão de um ano no Ciclovida acabar. “Sempre andei de bicicleta em Maringá, de onde venho, mas aqui em Curitiba achava perigoso. Entrei para o programa e com o tempo fui vendo que a gente tem de se impor e conseguir nosso espaço. Voltei a usar a bike e vi que é uma cultura muito boa para cidade”, diz. (AC)

VU-ciclovida

Plano de transporte? Para quê?

Por GuiMendes – Pense-Pedalee

Enquanto o tema da péssima qualidade do transporte público nas nossas cidades ecoa nas ruas, o IBGE acaba de divulgar dados da Pesquisa de Informações Básicas Municipais (Munic 2012), mostrando que a maior parte das cidades brasileiras simplesmente não conta com planos de mobilidade, obrigatórios desde 2001 para as grandes cidades, e desde o ano passado para todas as cidades com mais de 20 mil habitantes.

De acordo com a pesquisa, dos 1669 municípios com mais de 20 mil habitantes, somente 10,01% contam com um plano municipal de transportes e em apenas 7,19% o plano foi desenvolvido com participação dos cidadãos. Entre os municípios com mais de 500 mil habitantes esta proporção aumenta para 55,26% e 36,84%, respectivamente. Com relação aos dados referentes aos conselhos municipais de transporte é possível comparar a situação entre os anos de 2001 e 2012. Em 2001, 4,86% dos municípios com mais de 20 mil habitantes contavam com conselho municipal de transporte. Onze anos depois, essa proporção passou para apenas 6,42%.
minicipios_raquel
Moral da história: planejamento de transporte de longo prazo pactuado com a população, para quê? Afinal, parece que planos são coisa de tecnocratas alheios às lógicas predominantes nas decisões sobre o transporte público em nossas cidades. O fato é que as políticas de transporte navegam entre o lobby dos fornecedores de tecnologia, produtos e serviços de transporte, pressões dos sindicatos do setor e possíveis contabilidades eleitorais do mapa dos beneficiados.

A ausência de um plano municipal de transportes debatido de forma transparente e aberta com os cidadãos permite que as decisões sejam tomadas ad hoc – prioridades são mudadas e projetos são modificados ao sabor das circunstâncias, e raramente das necessidades e demandas mais urgentes. Infelizmente, não há política de transporte público sem planejamento de longo prazo, atravessando conjunturas e eleições. As políticas de transporte público precisam ser pensadas de forma integrada, articulando diferentes modais, e conectada com as demais decisões do plano diretor da cidade, como as relacionadas ao uso e ocupação do solo e à habitação, por exemplo.
Infelizmente não temos planos, e, quando eles existem, como é o caso da rede de corredores de ônibus constante do plano diretor de São Paulo, simplesmente não são implementados. No Rio de Janeiro, por exemplo, o traçado da expansão do metrô já mudou diversas vezes. A linha 4, que originalmente ligaria a Barra da Tijuca ao centro do Rio, formando uma rede com as demais linhas, foi transformada numa mera extensão da linha 1, conectando apenas a zona Sul à região da Barra da Tijuca, duas áreas nobres da cidade. Essa decisão, no entanto, foi tomada alegando-se a sua importância para os eventos esportivos.
Em São Paulo, no M’boi Mirim, a cada momento fala-se de uma solução diferente para o trânsito da região – uma hora é metrô, depois é ônibus, em seguida é monotrilho, e assim vai. O mesmo aconteceu com relação à Cidade Tiradentes: agora a solução é o monotrilho, mas já foram feitos “anúncios” de vários outros modais. Outro exemplo é a linha 6 do metrô, que sequer estava prevista no Plano Integrado de Transporte Urbano, do Governo do Estado, mas que virou prioridade.
Entre as respostas governamentais às manifestações por melhoria do transporte público, tanto a prefeitura do Rio de Janeiro como a de São Paulo anunciaram a criação de conselhos municipais de transporte e trânsito. No Rio de Janeiro, o conselho terá 25 membros, sendo 12 representantes do poder público e 12 da sociedade civil – todos nomeados pelo prefeito –, além do secretário de transportes. Já em São Paulo o conselho será composto por 39 membros, dos quais 13 serão representantes de órgãos da Prefeitura, 13 dos operadores dos serviços de transportes e 13 da sociedade civil (que deverão ser eleitos diretamente pela população), todos com mandato de dois anos.

Montar um conselho é sem dúvida uma boa ideia, mas será que este é capaz de mudar a forma como as decisões são tomadas? Os desafios da gestão do transporte público vão muito mais além: integração de distintas esferas de governo e entre municípios, no caso das regiões metropolitanas; transparência e controle social nos contratos de todas as concessões e obras; planejamento de longo prazo… Temas que, evidentemente, um conselho não dará conta de resolver.

Transporte coletivo de Curitiba no Jornal Aljazeera

Por Alajazeera

CLIQUE NO LINK PARA VER O VÍDEO

 Economic growth usually goes alongside increased consumption and waste. But in Curitiba, Brazil, a scheme in which residents exchange rubbish for fresh fruit and vegetables leads to clean streets and healthy diets.The Green Exchange Programme operates in 95 sites across the city and was introduced by former mayor Jaime Lerner. Gelareh Darabi travels to the South American city to meet the visionary former mayor as well as locals benefitting from this and other initiatives such as public transport which sees buses arrive a stops every 90 seconds and grassy parklands trimmed by city sheep.

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


Categorias

julho 2013
D S T Q Q S S
« jun   ago »
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031