Arquivo do mês: outubro 2013

Rapaz holandês é repugnado pelos Estados Unidos mas tem um ótimo ponto!

Por UPWORTHY

 

Além de ser capaz de oferecer o melhor reprimenda de todos os tempos, a conclusão deste ciclista holandês é inescapavelmente precisa: os Estados Unidos não levam bicicletas sério. Se alguém aí vê uma desvantagem para os americanos andarem mais de bicicleta, por favor me esclareça. Se você precisar de mim, eu vou ser o único apresentado firmemente debaixo de um pneu de caminhão.

 

 

Em quase todos os países europeu, bicicletas estão vendendo mais do que carros

Por NPR

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Sabemos que os europeus amam suas bicicletas – pense em Amsterdam ou Paris . Dinamarca ainda tem estradas especificamente para os ciclistas.

Na verdade, no início deste mês, da NPR Lauren Frayer relatou que a Espanha , que há muito tempo tem um caso de amor com os carros, está abraçando a bicicleta: Pela primeira vez na história, Lauren observou, bicicletas venderam mais que os carros no país.

new-passenger-car-and-bicycle-sales-2012-_chartbuilder_custom-52ce0e51cc669b1c7267930f2f65dda1c5ceb3ba-s3-c85Mas isso está se tornando um fenômeno em todo o Continente. Mais bicicletas foram vendidas na Itália do que carros – pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial.

Isto levou-nos a olhar para os números em todos os 27 Estados membros da União Europeia, tanto para carros e bicicletas .Registros de carros novos para Chipre e Malta não estavam disponíveis, de modo que os levou para fora da comparação.

Eis o que encontramos: as vendas de bicicletas ultrapassaram as vendas de carros novos no ano passado em cada um desses países, com excepção da Bélgica e do Luxemburgo. Os cinco principais países de vendas de bicicletas podem ser vistos no top chart.

Decidimos aprofundar um pouco mais sobre os números e ver qual desses países tiveram as maiores taxas de propriedade bicicleta-to-car. Esses estados podem ser vistos na segunda tabela.

Então, o que explica os números?

Partes dos dados pode ser explicada pela queda nas vendas de automóveis na Europa. As vendas de carros atingiram uma baixa de 20 anos no início deste ano. Números mais recentes mostraram que eles estavam se recuperando.

where-bikes-outsold-cars-the-most-in-2012_chartbuilder_custom-a15dd9600ccb70ba6a2fd894c74f28ae95e0ab39-s3-c85Esse declínio coincidiu com a recessão mundial, que atingiu as economias europeias em um momento particularmente difícil , embora haja sinais de que podem estar se recuperando.

Os EUA tem se saído muito melhor. No mês passado, as vendas de carros saltaram para níveis pré-recessão . Mas as montadoras americanas enfrentam outro problema: Millennials não estão interessados ​​em comprar carros . As vendas de bicicletas, por outro lado, são sólidas .

19º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

Veja nesse link  as apresentações aprovadas para serem apresentadas no Congresso.

Até 2020, mataremos meio milhão de pessoas no trânsito no Brasil. Façanha talvez inigualável no mundo.

Por ANTP

Na década anterior ao lançamento da campanha da ONU – Década de Ações para Segurança Viária, as mortes no trânsito no Brasil saltaram de 33 mil (2002) para 44 mil (2011), segundo o DATASUS. Feitas as contas, o número de mortes cresceu à razão de 2,9% ao ano e, mantida essa tendência, em 2020 serão 59 mil (veja gráfico) caso continuemos fazendo exatamente o que fazemos hoje para reduzir acidentes no país. Se desejarmos, realmente, atingir a meta proposta pela ONU de 50% de redução, no ano final da Década o número será menor do que 30 mil.

Computando ano a ano, contaremos 470 mil mortes até o final de 2020. Quase meio milhão de brasileiros perderá a vida em acidente de trânsito!

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Se empreendermos ações efetivas e conseguirmos reduzir o número de mortes anuais rumo à meta em 2020, deixarão de morrer no trânsito cerca de 150 mil pessoas, mas ainda assim estaremos matando mais de 300 mil. Os números são assustadores.

2Até o final da Década, isto irá representar um custo social (*) de R$ 645 bilhões (mais de meio trilhão de reais!). Com ações efetivas de segurança viária, poderemos atingir a meta, e com isso reduzir este impacto em aproximadamente R$200 bilhões.

Vale a pena? E como isso pode ser possível?

Uma boa medida seria observarmos a estratégia de dezenas de outros países que estão obtendo índices de acidentalidade cada vez menores ano após ano.

O IRTAD, um observatório vinculado ao International Transport Forum, que por sua vez é uma entidade da OECD – Organização para a Cooperação Econômica e o Desenvolvimento, publicou recentemente o Relatório de 2012, disponível no site da ANTP, apresentando sumários estatísticos de 34 países e outras 457 páginas, ilustrando como eles organizam suas estatísticas de acidentes, que fatores de risco consideram mais importantes e, o que é mais interessante, qual a estratégia que adotam para reduzir mortes e feridos no trânsito.

Nos países que já detém, comparativamente, um baixo índice de acidentalidade, como o Reino Unido, Suécia, Dinamarca, Suíça, Japão, Alemanha e tantos outros, neles ainda se pode observar um programa nacional de redução de acidentes. Ou seja, continuam agindo. Mesmo com índices comparativamente vantajosos, continuam estabelecendo programas de ação, definindo metas e meios de acompanhamento e avaliação. No gráfico, a seguir, a situação brasileira.

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É verdade que temos boas experiências em algumas cidades e até em algumas rodovias, também raras estatísticas locais bem feitas e alguns resultados positivos com a nova Lei Seca. O fato é que ainda não sabemos muito, ou quase nada, do que acontece na totalidade do nosso extenso território. Para quem deveríamos perguntar qual o quadro real de mortalidade no trânsito no país e quais os programas de ação existentes para se atingir a meta da ONU, ou qualquer outra meta? Qual seria a instância de governo responsável para responder a essa pergunta?

 

A responsabilidade pelo trânsito no Brasil é dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), que contempla os três níveis de governo,com atribuições normativas e de planejamento, operação, fiscalização, engenharia, formação de condutores e educação de trânsito. Logo, caberia a todos os entes do SNT responder à pergunta acima. Naturalmente que a cada um cabe estabelecer planos de ação e metas para redução de acidentes, cada qual no âmbito de sua competência específica, mas isto não substitui a necessidade de uma coordenação nacional. Falta um programa nacional.

Se,como país, não temos um plano de ação, se não definimos metas, se não escolhemos os focos de atenção, se não disponibilizamos recursos, como será possível alcançar um resultado diferente do que vimos alcançando? A verdade é que a segurança viária foi deixada de lado, pelo menos como projeto de uma política pública nacional.

Como se não bastasse os dados globais de acidente, ainda mais alarmante é a taxa de crescimento do número de mortes por motocicletas no Brasil. De 2002 a 2011, segundo o DATASUS, saímos de 3.744 para 11.433, com um índice de crescimento de 7,4% a.a. Projetada a mesma tendência para 2020, o número poderá chegar a 24 mil. Metade de tudo! Deveríamos chegar em 11.700 pessoas, mais ou menos o que se morre hoje sobre uma moto. Como estabilizar este número para que a meta seja atingida?

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O que essa situação mostra, ou aparentemente demonstra, é que não há interesse governamental pelo assunto, que o enorme custo social não tem nenhum significado, que a ocupação progressiva de 50% dos leitos hospitalares por traumatizados no trânsito é uma questão circunscrita à administração hospitalar do país e nada mais, e assim por diante. O país não pode permitir tamanho descaso!

 

Os países observados pelo IRTAD centraram (e continuam centrando) suas ações em alguns focos específicos, muito conhecidos de nossa comunidade técnica: velocidade, avanço de sinal vermelho, ultrapassagem em estradas, álcool, atropelamento, uso de cinto de segurança em veículos e capacete em motocicleta e,ao contrário do Brasil, todos eles têm uma coordenação nacional e formas diferenciadas de participação dos entes federados e até da sociedade civil,unidos num esforço nacional de redução de acidentes. Começam por definir, em muitos deles, uma “visão” de futuro. O Canadá, por exemplo, deseja ser o “país mais seguro do mundo”, o mesmo acontecendo com o Japão, também desejando ser “o país mais seguro do mundo”. E assim vai, cada qual demonstrando um desejo de um futuro melhor do que o presente. E o Brasil?

Uma política nacional, construída pelo Sistema Nacional de Trânsito, ouvida a sociedade civil, e coordenada pelo Governo Federal, deveria contemplar ações sobre esses ou outros pontos-chaves. E não precisaria partir do zero, já que o CONTRAN já publicou em 2004 a Política Nacional de Trânsito e, mais recentemente, em 2011, o Comitê Nacional de Mobilização pela Saúde, Paz e Segurança no Trânsito também elaborou um documento resposta à campanha da ONU. No fundo, o que nos falta é ação.

Senão fosse para tomar providencias, por que, então, fomos signatários da campanha da ONU?

(*) Custo social calculado pelos estudos da ANTP/IPEA/DENATRAN, em 2003 e 2005, que consideraram acidentes em aglomerados urbanos e em rodovias, respectivamente. Sobre os valores da época, aplicou-se a inflação no período.

 

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) é Superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP

Cicloturismo: Caminho do Vinho – São José dos Pinhais

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Brasil não motorizado

Veja no LINK

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Fórum Mundial da Bicicleta

A Bicicletada está morta. Longa vida à Bicicletada! (parte 1) | Bike é Legal

Por Thiago Benecchio (ESPN)

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Texto originalmente publicado em inglês no livro Shift Happens: Critical Mass at 20, organizado por Chris Carlsson, LisaRuth Elliott e Adriana Camarena por ocasião dos 20 anos da Massa Crítica de São Francisco em 2012. O livro apresenta artigos sobre bicicletadas em diversas cidades do mundo e pode ser adquirido em versão impressa ou ebook. Este artigo, inédio em português, foi dividido em quatro partes para o Bike é Legal.

 A Bicicletada, apelido do movimento de Massa Crítica no Brasil, acontece há mais de uma década em São Paulo, mas nunca chegou a ser tão grande quanto os encontros em São Francisco, cidade de origem do movimento. Exceto pelas edições anuais que aconteciam no Dia Mundial Sem Carro, quando mais de 500 pessoas participavam, a massa mensal nunca passou da casa de duas ou três centenas de participantes. Ainda assim, a Bicicletada de São Paulo foi o “Big Bang” para muitas iniciativas públicas e privadas relativas ao ciclismo urbano no Brasil do século XXI.

Da simples ideia de que pessoas comuns podem utilizar a bicicleta para se locomover às recentes “ciclorrotas” criadas pela prefeitura e inspiradas no “faça você mesmo” que tomou as ruas em 2007, é inegável que o pequeno e criativo grupo foi grande responsável pelo início das mudanças recentes em uma cidade carrocêntrica de 12 milhões de habitantes. Por outro lado, a Bicicletada de São Paulo perdeu muito de sua força como movimento social e, nos últimos anos, sofre da entediante rotina de ter se tornado apenas mais um passeio de bicicletas sem qualquer aprofundamento político, cultural ou artístico (mesmo aqueles relacionados apenas à bicicleta).

Depois de uma primeira fase entre 2002 e 2004, os anos de 2005 e 2006 trouxeram um crescimento lento mas permanente: durante os verões, entre 30 e 50 pessoas, às vezes 100, participavam; no inverno, as pedaladas reuniam entre 10 e 30 pessoas. A Bicicletada mensal nunca atraiu cobertura da mídia. Em vez disso, uma pequena rede de blogs e sites foram responsáveis por sua divulgação e cobertura, a começar pelo Centro de Mídia Independente. A ausência da mídia geralmente significa ausência de interferências policiais: os dois únicos incidentes envolvendo repressão aconteceram durante as Pedaladas Peladas de 2008 e 2009, terminando com ciclistas detidos, spray de pimenta e (claro) muita cobertura da mídia.

A primeira vez que eu participei da Bicicletada em São Paulo foi no dia 22 de Setembro de 2004, durante o Dia Mundial Sem Carro. Estava gravando um documentário sobre transporte e minha missão era entrevistar um dos participantes e gravar algumas imagens daquele movimento até então desconhecido. A minha primeira Bicicletada foi tranquila, com a presença de cerca de 50 pessoas saindo da Avenida Paulista em direção ao centro de São Paulo. Não apenas concluí o roteiro, mas também descobri que um boêmio estudante de jornalismo também poderia utilizar uma bicicleta para ir e vir. Fiquei mais alguns meses com a bicicleta que havia emprestado da minha irmã, em seguida comprei uma para mim e, desde então, me juntei à divertida massa de ciclistas paulistanos nas Bicicletadas e também no cotidiano.

Logo depois da minha primeira Bicicletada, me inscrevi em uma lista de discussão por e-mail que servia para planejar os passeios e discutir temas relacionados. Ali eu descobri que o nome Bicicletada fora usado pela primeira vez em 20 de Julho de 2001, durante um protesto antiglobalização chamado para a mesma data de um encontro do G-8. O inspirador movimento antiglobalização saía às ruas nos chamados Dias de Ação Global em datas de encontros de organismos multinacionais como FMI, ALCA e OMC, quando os líderes planetários e corporações discutiam como implementar suas plataformas neoliberais em todo o mundo.

Os manifestantes antiglobalização do início do século (re)descobriram que resgatar as ruas em formas não tradicionais de protesto também eram boas formas de protestar. Carros de som com líderes partidários ou sindicais bradando discursos muitas vezes ininteligíveis ou massas segurando bandeiras e repetindo palavras de ordem pouco significativas eram substituídos por jogos de futebol na rua, pessoas distribuindo panfletos feitos em casa, “black blocks” ou mesmo festas de rua e bicicletas ocupando o espaço público, que bloqueavam a engrenagem do sistema e contestavam a ordem do novo capitalismo financeiro.

No entanto, muitos dos grupos e indivíduos que participaram das Bicicletadas durante os protestos antiglobalização não usavam bicicletas no cotidiano. Assim, houve um pequeno inverno entre a primeira vez que a palavra “Bicicletada” foi usada e a origem do encontro mensal de Massa Crítica. Em uma manhã de sábado, 29 de junho de 2002, um pequeno grupo se encontrava na Avenida Paulista para pedalar em direção ao centro na primeira Bicicletada mensal da cidade.

Os encontros de sábado não chegavam a atrair mais de 15 pessoas e aconteceram de forma esporádica até 2004, quando o número reduzido de entusiastas e participantes quase acabou com a ideia. Depois de algumas discussões na lista de e-mails e reuniões presenciais, o encontro matinal era substituído pela noite de sexta-feira. Em abril de 2005, a primeira Bicicletada na hora do rush acontecia em São Paulo, com 7 participantes. A pedalada terminou debaixo do vão livre do MASP (Museu de Arte de São Paulo), onde ativistas do Centro de Mídia Independente promoviam uma exibição de documentários sobre o oligopólio midiático no Brasil.

Das ruas à internet (e vice-versa)

No início, quando a Bicicletada ainda acontecia aos sábados, a internet não era um meio tão abrangente quanto hoje e a divulgação dos passeios acontecia por meio de panfletos impressos e da tradicional xerocracia. Os difusores iniciais da ideia estavam ligados a núcleos anarquistas ou eram estudantes universitários. Os primeiros participantes entre 2002 a 2004 eram vinculados direta ou indiretamente a estes grupos. Panfletos deixados no guidão de bicicletas estacionadas dentro da Universidade de São Paulo trouxeram alguns dos primeiros adeptos “externos” ao núcleo inicial de ativistas.

Em janeiro de 2002 uma lista de discussão por e-mail já estava ativa nos servidores do Riseup, inicialmente congregando pessoas de todo o Brasil que tentavam articular bicicletadas em cidades como São Paulo, Camboriu, Rio de Janeiro, Brasília e Florianópolis. No ano seguinte nascia a lista específica da Bicicletada de São Paulo.

A utilização de ferramentas digitais de comunicação também servia para a publicação de relatos, fotos e vídeos e foi importantíssima para o crescimento da Bicicletada em uma cidade com as características de São Paulo: além do tamanho da mancha urbana, a cidade sofre com a carência de espaços públicos de encontro e convivência como praças e parques.

Além do Centro de Mídia Independente e das listas de correio eletrônico, ferramentas corporativas como Blogspot, Geocities, Youtube e Flickr serviram para informação e difusão de conteúdo, em um trabalho contínuo realizado por um punhado de entusiastas. Na mesma época em que comecei a participar da Bicicletada, iniciei o blog Apocalipse Motorizado e me dispus a fazer a cobertura e a divulgação mensal dos eventos. O título do blog foi inspirado em um livro homônimo, publicado alguns anos antes por um dos participantes iniciais da Bicicletada, e que trazia uma coletânea de textos de ecologistas radicais como Ivan Ilich e Andre Gorz, além de um apêndice chamado “Algumas ideias anti-carro”, com textos da revista Carbusters, informações sobre “como organizar uma parada de bicicletas”, explicações sobre os princípios do Critical Mass e ilustrações de Andy Singer.

Entre 2006 e 2009, o Apocalipse Motorizado chegou a ter cerca de 1000 visitas únicas por dia e ainda guarda os relatos, fotos e vídeos de todas as bicicletadas acontecidas entre 2005 e 2009. Junto com o site colaborativo da Bicicletada, com as publicações no Centro de Mídia Independente e com os relatos esporádicos em outros blogs e sites, o Apocalipse Motorizado ajudou a difundir a ideia da Massa Crítica, atraindo não apenas os ciclistas de São Paulo para os passeios mensais, mas também propagando o conceito para outras cidades do Brasil. Curitiba, Aracaju, Porto Alegre, Brasília e dezenas de outras cidades começaram a replicar as ações realizadas em São Paulo, copiando ou adaptando placas, panfletos, cartazes e atividades, da mesma forma que os ativistas e ciclistas paulistanos se utilizaram da inspiração vinda de São Francisco para criar a Bicicletada paulistana.

Ao mesmo tempo, outros blogs começavam a tratar do ciclismo urbano e colaboravam para aumentar a “massa crítica” de conhecimento sobre o tema, até então bastante restrita e desconhecida em São Paulo. Entre os sites que colaboraram para a difusão deste conhecimento durante o período inicial da Bicicletada, vale destacar o CicloBRFalanstérioTransporte AtivoVá de BikeGira-Me e Pedalante, sendo que muitos outros surgiram com o passar dos anos e ajudaram a engrossar a rede de comunicação sobre o tema em São Paulo: QuintalEcologia UrbanaIgual Você e Panóptico, para citar alguns.

No entanto, a internet é apenas um meio de difusão e comunicação que ajuda a potencializar o intercâmbio entre grupos e indivíduos, não substituindo a ação real ou a presença nas ruas. Os sites acima e a própria bicicleta tiveram a contribuição de uma série de cidadãos que tiraram fotos, registraram vídeos ou escreveram relatos em redes sociais e listas de email.

As ações de rua e a existência de pessoas dispostas a participar e promover a Bicicletada todos os meses foram os maiores responsáveis pelo seu crescimento e pela sua importância. A Bicicletada de São Paulo teve outros dois pontos importantes: a criatividade de algumas ações provocadoras (ligadas especialmente à arte urbana) e a busca contínua pela noção de compartilhamento pacífico das ruas entre veículos motorizados e bicicletas.

A ideia de evitar o conflito entre motoristas e ciclistas se reflete no comportamento da própria massa ao longo dos anos: motivada talvez pela necessidade intrínseca de sobrevivência de um grupo que sempre foi pequeno. Ainda que os ciclistas desafiassem o status quo, substituindo automóveis por bicicletas no espaço urbano durante a hora do rush, esta “provocação” estava acompanhada pelo bom senso sobre a sua fraqueza em caso de um conflito físico, seja com motoristas ou com a polícia.

A Bicicletada paulistana também teve o cuidado de ocupar o espaço nas ruas compatível com o seu tamanho: ou seja, quando a participação era pequena, apenas uma ou duas faixas de rolamento eram utilizadas, deixando as demais livres para o trânsito motorizado. Em dias de maior público, ocupava-se até três das quatro faixas das avenidas por onde a massa passava.

Nos primeiros anos de sua existência a Bicicletada também exerceu um papel educativo direto, distribuindo panfletos aos motoristas com informações sobre o direito dos ciclistas de utilizarem a via e sugerindo o compartilhamento das ruas através do respeito à vida. Os panfletos, produzidos pelos participantes e replicados na base da xerocracia traziam informações inéditas ou pouco difundidas sobre o uso de bicicletas como meio de transporte e os direitos dos ciclistas. Tais informações seriam vistas quase uma década depois em campanhas oficiais da prefeitura ou de empresas.

 

A cada Bicicletada algumas centenas de motoristas recebiam os panfletos, propagando lentamente conceitos que não estavam disponíveis em nenhuma outra fonte midiática ou institucional. A situação caótica do trânsito de São Paulo, com congestionamentos intermináveis e sempre crescentes, facilitou a compreensão da ideia de que os ciclistas não são inimigos de motoristas ou estão “roubando” o espaço dos carros, mas sim que a bicicleta ajuda a diminuir os congestionamentos.

A imagem de centenas de bicicletas ocupando o lugar de meia dúzia de carros é bastante didática e torna-se mais compreensível em uma cidade que vive congestionada por automóveis. Ainda assim, alguns poucos episódios de intolerância e agressividade de psicopatas ao volante aconteceram ao longo dos anos, mas não há registros de nenhum caso mais grave de ferimentos ou brigas envolvendo os participantes da Massa Crítica e os motoristas.

 

A “desobediência educativa” da Bicicletada também procurou manter boas relações com os usuários de transporte coletivo e com os pedestres: geralmente a massa deixava livre as faixas utilizadas pelos ônibus, demonstrando que o grande entrave da mobilidade urbana é a utilização excessiva de automóveis. Além disso, sempre houve preocupação com o respeito à travessia de pedestres e não é exagero dizer que muitos ciclistas de São Paulo aprenderam a dar preferência aos pedestres na Bicicletada.

Essas duas características não foram absolutas e provocaram algumas polêmicas entre os participantes, já que as faixas de ônibus liberadas geralmente eram ocupadas também por automóveis e o fato da massa parar para pedestres muitas vezes quebrava a coesão do grupo, aumentando o risco de algum motorista impaciente se colocar no meio dos ciclistas. Mas é possível dizer que, ao longo dos anos, houve um equilíbrio bastante positivo e inteligente entre transgressão e respeito, fato que ajudou não apenas a fazer crescer a massa, como também serviu para aglutinar simpatia ou ao menos tolerância da população.

(CONTINUA…)

Para Haddad, privilegiar o carro é como privatizar São Paulo

Por Folha

O uso irresponsável do carro e sua supremacia em detrimento a outros meios de transporte são os maiores erros no direcionamento das políticas públicas para o trânsito paulistano. A crítica é do prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), ao abrir na manhã desta quarta-feira (9) o primeiro dia do Fórum de Mobilidade Urbana da Folha.

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Veja o especial sobre mobilidade urbana

Para ele, a sensação é de que toda a superfície da cidade foi privatizada com a escolha do meio de transporte classificada por ele como ‘indigesta’. “Todo investimento viário de São Paulo teve o carro como beneficiário direto. As marginais são prova disso”, analisou.

Ele também analisou sua principal bandeira no que diz respeito ao transporte público: as faixas exclusivas de ônibus. Haddad afirmou que acreditava que fosse perder apoio. Mas isso não aconteceu, segundo ele próprio.

“Estou muito otimista com o futuro de São Paulo”, disse o prefeito no auditório do Tucarena, na zona oeste da cidade.

Para o prefeito, São Paulo tem uma malha viária significativa, mas não há espaço para todos os veículos particulares. “O problema não é todo mundo ter carro. O problema é o modo de usar”, afirma. “Os meios viários dão foco demais no carro como meio de transporte. Toda a superfície de São Paulo é privada”, analisa.

A maioria das faixas exclusivas de ônibus foram implantadas pela gestão de Haddad após o início da onda de protestos que derrubou o preço da tarifa, em junho. Inicialmente, a meta era fazer 150 km até 2016. Após os protestos, passou para 220 km e já foi superada: a cidade atingiu 224,6 km de faixas com essa última ação.

Cada uma das faixas implantadas tem horário de ativação diferenciado de acordo com as características do viário onde foi implantada. Os corredores de ônibus possuem regras diferentes –também são compartilhados com os táxis em qualquer dia e horário, desde que o veículo esteja com passageiro e não usem películas escuras nos vidros.

Ele citou o legado de Curitiba que, na década de 1970, criou o sistema de corredores exclusivos para ônibus articulados, o BRT e revolucionou o ir e vir dos curitibanos.

“Nós exportamos para o mundo inteiro [tecnologia de transporte] e não exportamos essa mesma tecnologia para outras cidades”, disse.

Clipping: Ciclovias ficam para “amanhã” nas maiores cidades do Paraná

Por Gazeta do Povo

Gestores alegam que ampliação de rede para ciclistas é bonita na teoria. Criação de faixas exige gastos onerosos com infraestrutura

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Na pauta de discussões do Congresso Nacional, as ciclovias podem se tornar obrigatórias em pelo menos 10% do total de ruas abrangidas por projetos municipais de ampliação ou reforma da malha viária. A proposta, aprovada pela Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara, estimula prefeituras a investirem em projetos de ciclomobilidade e a oferecer mais um modal de transporte à população. Hoje, no entanto, planos na área são o que não faltam nas maiores cidades do Paraná. O que essas prefeituras ainda não têm são recursos financeiros para tirar as redes cicloviárias do papel.

A saída para driblar a escassez de verbas tem sido a inclusão da execução de ciclovias em projetos mais amplos de mobilidade urbana – caminho que já vem sendo trilhado por Curitiba, Cascavel, Foz do Iguaçu e Londrina. Na Região Oeste, as novas vias de Cascavel destinadas às “magrelas” dependem de um financiamento junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), na casa dos US$ 28,6 milhões. O município entrará com contrapartida no mesmo valor para garantir a totalidade do projeto.

Segundo o diretor municipal de Planejamento e Pesquisa, o engenheiro civil Adir dos Santos Tormes, a proposta compreende pavimentação, a criação de corredores exclusivos para ônibus, centros de convivência, parques ambientais, além de novos terminais para o transporte coletivo, atendidos por bicicletários e ciclovias ligando bairros ao centro, entre outras intervenções.

Com a medida, as ciclovias, até então coadjuvantes no projeto, podem passar de 12 quilômetros para 32 quilômetros na cidade. “Fazer as ciclovias fora desse pacote seria inviável”, admite Tormes, ao comentar que a rede para ciclistas em Cascavel já oferece risco aos usuários. “Depois de um tempo, nossa ciclovia acabou sendo compartilhada com pedestres, que reclamam das bicicletas”, diz.

Planos, apenas

Em Foz do Iguaçu, onde existem apenas 7 quilômetros de ciclovias, não é diferente. A engenheira Priscila Mantovani relata que a instalação de mais 14 quilômetros de rede está atrelada a outras intervenções urbanas mais extensas. Há ainda um projeto específico para mais 12 quilômetros, mas a proposta não tem recursos garantidos. Sem falar em valores, Priscila assinala que a demanda está sendo pleiteada junto ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). “São projetos que pedem a requalificação das vias, por isso são mais amplos”, observa.

O mesmo ocorre em Ponta Grossa, município que ainda não conta com uma rede cicloviária. A prefeitura trabalha com um projeto de mobilidade urbana de mais de R$ 50 milhões, de acordo com informações do secretário municipal de Planejamento, João Ney Marçal. O valor, orçado para as intervenções em apenas uma região da cidade, a Uvaranas, prevê a abertura de ruas e a priorização do transporte coletivo, entre outras intervenções. “Será uma ação integrada ao sistema de ciclovias, até porque não temos recursos para uma ação específica. Vamos buscar recursos junto ao governo federal”, pontua.

Para cicloativista, legislação é clara

José Carlos Assunção Be­lotto, coordenador do projeto de extensão Ciclovida, da Universidade Federal do Paraná (UFPR), avalia que a proposta em discussão na Câmara, de que municípios devem reservar ao menos 10% das novas malhas viárias para ciclovias, é importante para estimular o uso da bicicleta como modal de transporte no país.

Belotto sustenta, entretanto, que a ciclomobilidade deve ser tratada como já prescreve a legislação. “A Lei de Mobilidade Urbana, sancionada em 2012, prevê que os meios de transporte coletivos e não motorizados sejam a prioridade considerada pelas cidades. Mas isso ainda é colocado de forma genérica. Precisamos de leis complementares para mostrar como tornar isso realmente prioridade”, afirma.

Para ir adiante, diz Be­lotto, é necessário acompanhamento e, principalmente, novas posturas quanto à importância das ciclovias para a mobilidade urbana. “Os recursos para a ampliação das ciclovias precisam ser previstos em lei. É necessário que haja fiscalização para que as verbas estejam vinculadas à existência de novas redes, obrigando as prefeituras a instalarem mais ciclovias”, pontua.

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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