Arquivo do mês: maio 2014

Fotos: Passeio de Cicloturismo Fazenda Canguiri

Esta galeria contém 11 fotos.

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O que esta acontecendo com a Região Metropolitana de São Paulo

Análise das Viagens por Modo de transporte

                                                                                                                                                                                                                               

Carlos Paiva*

 

Mantendo o padrão de análise dos dados socioeconômicos: população, empregos e matrículas vamos inicialmente analisar as viagens de Auto, Transporte Individual, Coletivo, A Pé, Bicicleta e Moto com origem nas mesmas áreas: Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), município de São Paulo, Centro expandido da cidade de São Paulo* e Oeste 2** (interesse específico). Cabe comentar que o tipo de viagem transporte coletivo é composto de metrô, trem e ônibus de linha, fretado e escolar, enquanto o tipo individual é composto de dirigindo auto (auto), passageiro de auto, táxi e moto.

 

Algumas observações importantes baseadas nos resultados acima podem ser feitas:

1.       Podemos observar que o crescimento do número total de viagens (todos os modos) nas áreas analisadas: RMSP, São Paulo e Centro Expandido foram entre 13 e 19%. O maior crescimento (19%) ocorreu no Centro Expandido de São Paulo, viagens com origem nesta região que teve um crescimento populacional de 20%, bem maior que a média da RMSP de apenas 2%.

2.       A RMSP teve um crescimento do número de viagens entre 2007 e 2012 (15%), bem superior ao da população (cerca de 2%), exceto para as viagens de bicicleta onde houve um decréscimo das viagens em relação a 2007, contudo, vale a pena comentar, que o número de viagens do modo bicicleta é muito pequeno quando comparado a outros modos (cerca de 2% dos modos individual, a pé ou coletivo, o que leva a grandes erros amostrais, principalmente em uma pesquisa agregada com a de 2012. O crescimento do número de viagens em quase todos os modos (exceção bicicleta) é superior ao crescimento da população indicando uma maior mobilidade desta população, resultante, a meu ver, da maior atividade econômica dos últimos anos.

3.       O município de São Paulo também teve um crescimento da mobilidade em todos os modos (crescimento do número de viagens – 13%, maior que o crescimento da população, que foi de 5%), mas este crescimento foi menor que o ocorrido na RMSP, exceção unicamente as viagens de Bicicleta.

4.       Comparando-se a variação do número de viagens de bicicleta nas diversas áreas: RMSP, São Paulo e Centro Expandido da cidade de São Paulo, verifica-se que houve um crescimento muito significativo no centro expandido, 70%, e uma diminuição destas viagens nas regiões mais periféricas, o que provavelmente se deve a substituição da bicicleta pela moto nas populações de menor renda.

5.       Observa-se claramente que onde houve os maiores decréscimos do número de viagens de bicicleta, RMSP sem Centro Expandido e RMSP sem São Paulo, -17% e -29% respectivamente, é onde ocorreu o crescimento significativo do número de viagens de moto, 55% e 35% respectivamente.

6.       Como a pesquisa é domiciliar deve-se ter claro que as viagens de moto não levam em conta serviços de entrega realizados com este veículo, que com certeza cresceu muito estes anos. Observa-se um crescimento em torno de 50% na RMSP e na cidade de São Paulo e uma diminuição de -15% das viagens de moto (sem contar as viagens de entregas) no Centro Expandido de Paulo mesmo com aumento da população em 20%. A provável explicação deste fato é que esta área da RMSP é a mais bem servida de transporte coletivo (metrôs, trens e ônibus), o que minimiza a necessidade da noto como meio de transporte.

7.       Na região Oeste 2, cortada pela Rodovia Castelo Branco (interesse específico) observa-se um crescimento expressivo de viagens para todos os modos exceto viagens a pé. Chama a atenção nesta região o crescimento bastante significativo das viagens de bicicleta, o que não acontece em outras zonas mais periféricas e o de auto e transporte coletivo mais de 2 vezes a média da RMSP.

 

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* Carlos Paiva é engenheiro eletrônico e mestre em transporte pela Escola Politécnica da USP, doutor em serviço social pela PUC-SP e especialista em planejamento e modelagem de transporte e tráfego no Grupo CCR e membro do conselho editorial da Revista da ANTP. Trabalhou durante 20 anos no Planejamento da CET-SP tendo desenvolvidos trabalhos nas áreas de Geoprocessamento, Estatística Espacial e Modelagem e 20 anos no Desenvolvimento de Sistemas para empresas como o Grupo Pão de Açúcar, Banco CCF, Asea Brown Boveri, Grupo Vicunha, etc.

Possui diversos artigos publicados em revistas técnicas e jornais de grande circulação, veja http://www.linkedin.com/in/paivacarlos

E-mail: paivacardoso@yahoo.com.br

Relatórios dos Desafios Intermodais pelo Brasil

VEJA NESSE LINK

Por que os ciclistas devem ser capazes de passar no sinal vermelho

Por VOX

(TRADUÇÃO AUTOMÁTICA)

 

San Franciscans Alter Commute On 15th Annual Bike To Work Day

Se você olhou ao redor de uma cidade , ultimamente, você pode ter notado que muitos ciclistas não obedecem muitas leis de trânsito. Eles rolam através de sinais de parada , em vez de vir a uma parada completa , e descaradamente passeio pelas luzes vermelhas se não há carros vindo.

PESQUISA E SENSO COMUM DIGA rolando lentamente ATRAVÉS DE UM SINAL DE PARADA EM UMA BICICLETA NÃO DEVE SER ILEGAL

Ciclistas lendo isso pode estar acenando com culpa , em reconhecimento do seu próprio comportamento. Drivers pode estar com raiva lembrando da última motociclista viram desrespeitam a lei, querendo saber quando a polícia de trânsito vai finalmente acabar e atribuir alguns bilhetes .

Mas os ciclistas são, provavelmente, no aqui . Embora seja obviamente irresponsável para eles para explodir através de um cruzamento quando eles não têm o direito de passagem , a investigação eo senso comum dizer que lentamente rolando através de um sinal de parada em uma moto não deve ser ilegal em primeiro lugar.

Alguns lugares em os EUA já permitem ciclistas para tratar sinais de parada como os rendimentos , e as luzes vermelhas como sinais de parada , e essas regras não são mais perigosos – e talvez até um pouco mais seguro – do que o status quo.

Isso é chamado de ” parada de Idaho ”

Já existem alguns lugares em que os EUA permitem que os ciclistas alguma flexibilidade em lidar com sinais de parada e luzes vermelhas. Idaho permitiu que desde 1982 , razão pela qual este comportamento é conhecido como a parada Idaho.

REGRA DE IDAHO é bastante simples : para motociclistas, um sinal de parada É UM RENDIMENTO

O governo de Idaho é bastante simples . Se um ciclista se aproxima de um sinal de parada, ele ou ela precisa desacelerar e olhar para o tráfego. Se já existe um pedestre , carro ou outra moto lá, depois o outro veículo tem o direito de passagem . Se não há tráfego , no entanto , o ciclista pode lentamente prosseguir. Basicamente, para motociclistas, um sinal de parada é um sinal de rendimento .

Se um ciclista se aproxima de uma luz vermelha , enquanto isso, ele ou ela precisa parar totalmente . Mais uma vez, se há algum tráfego próximo ou um pedestre , ele tem o direito de passagem. Se não houver , o ciclista pode proceder com cautela através do cruzamento . Simplificando , a luz vermelha é um sinal de stop.

Isso não significa que um ciclista é permitido para acabar com um cruzamento a toda velocidade – o que é perigoso para os pedestres, o ciclista , e praticamente todos os envolvidos . Isto não é permitido em Idaho , e é uma péssima idéia em todos os lugares .

Este vídeo , produzido quando Oregon estava considerando uma lei semelhante em 2009, tem alguns bons efeitos visuais da parada Idaho em cerca de um minuto :
Além de Idaho, esta é a lei em algumas cidades de Colorado ( Dillon , Breckenridge e Aspen ) .

Vários estados têm leis semelhantes ” Red Dead “, que permite que os ciclistas e motociclistas ( ) Passeio através de uma luz vermelha se não há tráfego , se os ciclistas pararam para definir períodos de tempo, e se a luz não está mudando porque seus sensores doesn ‘t registar bicicletas.

Propostas para permitir a parada Idaho foram propostos em alguns outros estados, mas eles não foram aprovados .

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Por que tantos ciclistas fazer isso ilegalmente já

Assim, muitos ciclistas fazer essas coisas por conta própria – mesmo sem saber que eles estão consagrados na lei em qualquer lugar – porque eles fazem sentido, em termos de energia gasta por um ciclista como ele ou ela anda .

Ao contrário de um carro, ficando a moto começou a partir de uma paralisação exige muita energia do cavaleiro. Uma vez que vai , própria dinâmica da moto carrega -la para frente , por isso requer muito menos energia .

COMO CHEGAR A moto começou de uma paralisação requer muita ENERGIA

Em 2001, o professor de física Joel Fajans realizou testes na California Street em Berkeley – uma rota oficial bicicleta com toneladas de sinais de parada – e descobri que ele foi capaz de manter uma velocidade média de 10,9 quilômetros por hora , sem suar a camisa . Em uma rua paralela , sem sinais de parada , ele poderia cruzeiro cerca de 30 por cento mais rápido – 14,2 quilômetros por hora – com a mesma quantidade de energia.

Ele também calculou que um ciclista que rola através de uma parada em cinco quilômetros por hora em vez de parar totalmente precisa usar 25 por cento menos energia para voltar a velocidade total.

Isso explica por que muitos ciclistas rolar através de sinais de parada com tanta frequência. É claro que o simples fato de que as pessoas muitas vezes fazer algo que é contra a lei não significa que a lei deve ser mudado – mas aqui estão algumas razões pelas quais ele realmente deve :

A paragem de Idaho não é mais perigoso – e pode até ser mais seguro

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Spencer Platt / Getty Images

Para os motoristas , a idéia de ciclistas rolando através de um cruzamento sem parar totalmente pode parecer perigoso – mas por causa de sua velocidade mais lenta e maior campo de visão (em comparação com os carros ) , os ciclistas geralmente são capazes de avaliar se há tráfego próximo e tomar a decisão certa . Motociclistas urbanos Mesmo cumpridores da lei, já fazem isso o tempo todo: por causa da preocupação de que os carros não podem ver uma bicicleta , os ciclistas habitualmente procurar tráfego próximo , mesmo nos cruzamentos onde eles não têm um sinal de parada para que eles possam freio no último segundo o caso.

Há mesmo algumas razões pelas quais a parada Idaho pode até tornar as estradas mais seguras do que o status quo. Em muitas cidades, as vias de baixo tráfego que são mais seguros para bicicletas são os tipos de estradas com muitos sinais de parada . Atualmente, alguns ciclistas evitar estas rotas e tomar mais rápido , as ruas de maior trânsito. Se a parada de Idaho foram legalizadas , ele pegaria ciclistas off essas ruas mais rápidas e canalizar as motos para estradas mais seguras , mais lentas.

A PARAR IDAHO PODERIA funil BIKES ON TO SAFER, ESTRADAS MAIS LENTOS

A paragem de Idaho , se legalizada e amplamente adotado, também faria motos mais previsível. Atualmente, quando uma moto e um carro de tanto puxar para cima a uma paragem de quatro vias, uma dança estranha , muitas vezes segue. Mesmo quando os carros chegar lá primeiro , os motoristas muitas vezes tentam dar motociclistas o direito de passagem , talvez porque eles acham que o ciclista vai andar através de qualquer maneira.

Se o ciclista espera logicamente , ambas as partes acabam sentado ali, incitando o outro a ir em frente. No cenário oposto ( e mais raro ), ambas as pessoas assumem o outro vai esperar , levando a um acidente totalmente desnecessário.

Uma parada Idaho poria fim a esta loucura : o primeiro veículo a chegar à intersecção tem sempre o direito de passagem , dando motociclistas regra eles realmente seguir , tornando-os mais previsível para os motoristas .

Se tudo isso soa muito forçado para você, olhe para os dados. A saúde pública pesquisador Jason Meggs descobriram que, após Idaho começou a permitir que os ciclistas de fazer isso em 1982, lesões resultantes de acidentes de bicicleta descartados. Quando comparados os dados dos últimos censos de Boise a Bakersfield e Sacramento, Califórnia – cidades relativamente semelhantes porte, com percentagens comparáveis ​​de motociclistas, topografias , padrões de precipitação, e layouts de rua – ele descobriu que tinha Sacramento 30,5 por cento mais acidentes por bicicleta viajante e Bakersfield teve 150 por cento mais .

Pare de sinais e semáforos não foram projetados para ciclistas

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Tim Graham / Getty Images

Os carros são £ 2000 -mais máquinas que , na maioria das estradas , viajar em 30 milhas por hora ou mais rápido. Na maioria dos casos , um motorista não pode desacelerar de forma segura a partir desta velocidade para produzir a tráfego próximo a um cruzamento sem chegar a um ponto final em primeiro lugar.

Por causa dos perigos representados por carros, sinais de parada e semáforos foram inventados no início do século 20 para levar para as estradas cada vez mais cheios com eles. Hoje em dia, pára sinais são muitas vezes utilizados não só para fazer cruzamentos seguros, mas para abrandar o tráfego em áreas residenciais.

Sinais de parada foram inventados no início do século 20 para trazer ordem ao ESTRADAS CHEIAS -CAR

Bicicletas são diferentes – não ir rápido o suficiente para merecer esse tipo de traffic calming , e não tem um problema apenas abrandar para uma paragem de quatro vias, parando apenas se um carro está vindo. Muitas vezes , eles não acionar semáforos para mudar , porque muitos executado em sensores indutivos enterrados na estrada ( a razão de todas as leis ” Red Dead ” no mapa acima ) .

Alguns ciclistas opor à parada Idaho por causa de uma idéia eles acreditam que é fundamental para ganhar respeito para andar de bicicleta e incentivar as boas relações com os motoristas : ” . Mesma estrada , mesmas regras ” Porque ambas as motos e os carros são veículos de rodas que usam estradas, o princípio passa , eles devem sempre obedecer a todos as mesmas regras.

Isto soa muito bem na teoria , mas não descreve a realidade das leis de trânsito vigentes. A maioria das rodovias interestaduais não permitem bicicletas , por exemplo. Muitas cidades têm ciclovias que os carros não podem entrar . Eles são claramente dois tipos diferentes de veículos , e nós temos regras que se aplicam a um, mas não o outro.

Considere um outro grupo de utentes da estrada que param sinais não foram projetados para: pedestres. Como as bicicletas , os pedestres não precisam chegar a uma paragem completa para evitar acidentes nos cruzamentos , o que é por isso que você não vê-los estranhamente congelamento no local quando eles chegam em um. Na maioria das áreas , skatistas, ciclistas , patinadores Segway , e pessoas em cadeiras de rodas eléctricas não são obrigados a parar em sinais de parada também.
Em última análise, um ciclista ocupa um espaço em algum lugar entre um pedestre e um carro ( mais rápido e mais perigoso para os outros do que o anterior , mas menor e mais lento do que o último) , por isso as leis que se aplicam às bicicletas devem estar em algum lugar no meio – exatamente como a paragem de Idaho .

Leis que não servem de nada ( e não são seguidas ) não deveria existir

Este é um princípio que é frequentemente levantada em apoio à legalização da maconha , e é relevante aqui também.

Dado que este comportamento é comum entre os ciclistas , as leis atuais criminalizar principalmente algo fortemente associada com o ciclismo. Isso pode até inflamar o ressentimento de motociclistas mais do que se rolando através de sinais de parada , eles não estavam infringindo a lei dos motoristas. As leis também desviar polícia de reduzir a comportamento real bike insegura – como os idiotas que voam através de cruzamentos em velocidade máxima quando eles não têm o direito de passagem .

Temos até precedente para uma visão de futuro movimento lógico , regional para facilitar a leis restritivas de trânsito que vão por todo o país . Em 1947, a Califórnia se tornou o primeiro estado a permitir que os drivers para fazer uma curva à direita no vermelho. Durante os anos 1970 , quando os preços da gasolina dispararam, dezenas de estados adotaram leis similares , em grande parte por causa de resultados de Administração Rodoviária Federal que salvou um monte de gás.

Numa época em que muitas cidades estão ativamente tentando conseguir mais pessoas de bicicleta – para reduzir o tráfego , se não de emissões de carbono – você acha que eles querem remover quaisquer obstáculos a bike que não precisa de estar no lugar .

Então, vamos fazê-lo. Vamos seguir Idaho.

Passeio de Cicloturismo: Fazenda Canguiri e Represa do Iraí

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Workshop: Arrume sua bagunça e turbine sua carreira

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Apresentação:

Para vencer as tramas da desordem é preciso antes de tudo determinação  e  muito bom humor. A primeira vez que entendi que estava cansada da minha própria bagunça, comecei a  implantar uma revolução na minha vida. Acabei criando alguns músculos mentais e aprendi a melhorar muito minha geração de desordem.
 
Ao atuar  como consultora em Producão Mais Limpa no setor empresarial em Minas Gerais e visitar empresas pelo Brasil, entendi que a bagunça das empresas é um reflexo  da cultura  familiar de seus empregados mas principalmente de seus fundadores e gestores. As pessoas levam a cultura da bagunça aprendida em casa para o ambiente de trabalho. Dividi espaços com amigos, colegas, observei minha própria cultura familiar, morei  em dois países na Europa  convivendo com pessoas de várias partes do mundo que nunca haviam morado sozinhos. Percebi que  organização e limpeza fazem parte de um estilos de vida que podem ser desenvolvido por todos que desejam simplesmente viver bem,  com mais saúde e bom humor  sem significar ganhar um TOC ou se transformar em uma pessoa neurótica. 
 
“Uma casa precisa ser organizada suficiente para ser saudável, e suficientemente desorganizada para ser feliz”
 
Esse curso é para ajudar você a encontrar, de forma agradável,  o caminho do meio :)
Objetivos: 
Ajudar os participantes a:
  • desvencilhar-se  das tramas da bagunça
  • aprender a administrar o próprio caos,
  • reduzir o desconforto e perda de tempo,
  • harmonizar  o ambiente doméstico  e de trabalho
 
Facilitadora: Deborah Munhoz – palestrante, consultora e coach em Gestão de Carreira e Qualidade de Vida com  Sustentabilidade;,  passou a integrar o grupo de mentores da Aliança Emprendedora,  considera que possui atualmente  sua bagunça sob controle  e é membro do IMPACT HUB Curitiba
 
Püblico alvo: 
 
Pessoas  cansadas de conviver com a própria bagunça, estudantes que estão tendo a experiência de morar sozinhos pela primeira vez, desesperados que estão se perdendo no quarto… esse workshop é pra vocês!
 
Programação:
 
Dia 27
 
Entendendo a origem da desordem
Como a desordem afeta nosso desempenho
Teste sua desordem
Gens da bagunça
Mapeando os espaços da bagunça
Consequências no ambiente de trabalho
Controlando a própria desordem
Exercício de auto-observação
 
Dia 28
 
Por onde começar?
Ecologia Pessoal
Crie sua zona de conforto
Praticando o desapego
Morar sozinho(a) pela primeira vez
Acordos para dividir espaços
A filosofia da boa preguiça
Harmonizando espaços e turbinando a carreira
 
Metodologia: Apresentação de conteúdo, exercícios de auto-observação, discussões em grupo
 
Ainda precisa de mais informações?
contato@hubc.com.br – (41) 9553 9220

 

Vídeo: A velocidade que respeita

Depoimentos de ativistas e técnicos em defesa de um centro acalmado com prioridade aos pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência. Área 30 – a velocidade que respeita!

Realização: Valentinna – Direção: Rafael Bertelli – Produção: Sara Bonfim – Câmeras: Marcos Hadlich, Beto Varella, Rafael Bertelli – Trilha musical: Windyawayst – Nomad Magusg –Revisor de conteúdo: Goura Nataraj – Gravado em Curitiba – Apoio: CicloIguaçu.

30 – a velocidade que respeita from valentinna on Vimeo.

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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