Arquivo do mês: novembro 2014

Conheça a roda que transforma bike comum em elétrica

Por Olhar Digital

 

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Ex-alunos do instituto MIT e designers da cidade de Copenhagen, na Dinamarca, desenvolveram um dispositivo que pode transformar qualquer bicicleta em um equipamento híbrido elétrico. A Roda de Copenhagen é composta por bateria de lítio, motor elétrico de 350 watts, sensores, conectividade sem fio e sistema de controle integrado. Durante a frenagem e descidas, a energia é armazenada na bateria.

O dispositivo, em pré-venda neste site por R$ 2.000, é ativado automaticamente por meio dos sensores que ficam nos pedais. Ele aprende como o usuário pedala e se integra ao movimento, diminuindo o esforço da pedalada em locais que exigem mais esforço, como subidas. Além disso, o produto é capaz de perceber intuitivamente a velocidade desejada por quem está pedalando e mantê-la.

A roda é composta pelos seguintes equipamentos:
Reprodução

 

A roda elétrica pode ser controlada via smartphone e é compatível com dispositivos Android e iOS. Com o app Superpedestrian (ainda indisponível), é possível bloquear e desbloquear o guidão, definir passeios personalizados, visualizar estatísticas de uso pessoal como tempo do trajeto, distância percorrida, calorias queimadas, e compartilhar os dados com amigos.

Confira as especificações técnicas da Roda de Copenhagen:

  • Motor: 350W, da UE: 250W
  • Tamanho: 26 polegadas
  • Bateria: 48V de lítio
  • Conectividade: Bluetooth 4.0
  • Alcance: Até 50 km
  • Duração da bateria: 1000 ciclos
  • Cobrar tempo: 4 horas
  • Sistemas operacionais compatíveis: iOS, Android
  • Velocidade máxima: 25 km/h
  • Tipo de freio: freio Rim e travagem regenerativa (downhill e pedal para trás)
  • Peso: 5,9 kg

Abaixo você assiste ao vídeo de divulgação do projeto:

Avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014)

Por Rodas da Paz

A Rodas da Paz apresenta avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente.

Começa nesta quarta feira (19/12/2014) Seminário de Avaliação proposto pelo GDF, que lamentavelmente ocorre em horário de expediente comum, prejudicando a participação dos usuários comuns de bicicleta como meio de transporte e com restrição à participação da sociedade no número de vagas. Essas medidas refletem a pouca preocupação da atual gestão em incorporar a participação social como um elemento essencial no ciclo de políticas públicas, o que se foi demonstrado em diversas oportunidades ao longo dos últimos anos.

Como exemplo, a reivindicação de construção de ciclovias prioritariamente nas vias de alta velocidade e com registros de mortes de ciclistas segue sem encaminhamento. Uma das justificativas para se implementar ciclovias era de que “ciclovias salvam vidas”. No entanto, as obras foram feitas, prioritariamente, onde ocorrem menos mortes, revelando ausência de critério técnico para a definição de implantação das mesmas, como se vê no gráfico abaixo.

gráfico_mortes_ciclovias

Para colaborar com uma avaliação qualificada da política recente relacionada a mobilidade por bicicleta, publicamos o levantamento de pontos relacionados à (i) Infraestrutura, (ii) Educação e comportamento, (iii) Humanização e desenho do espaço urbano com foco na segurança e (iv) Planejamento das ações e articulação entre órgãos responsáveis.

As informações estão sistematizadas identificando o Assunto, Avaliação e sugestões, Resposta do GDF, Órgão responsável e Amparo do pedido, como no exemplo a seguir:
tabela_avaliação
Acesse aqui o relatório completo e abaixo o texto de apresentação:

Balanço Governo Agnelo 2011-14

Política Cicloviária

Quando o governador Agnelo Queiroz assumiu o Governo do DF em 2011, havia pouco mais de 40km de ciclovias. Atualmente, ao final de 2014, cerca de 400km foram adicionados a malha cicloviária do DF. No Plano Diretor de Transporte Urbano de 2011, é informado que 2,3% das viagens diárias são feitas por bicicleta, sendo a economia de recursos financeiros o principal motivo da escolha da bicicleta como meio de transporte. Dessas viagens de bicicleta, 96,2% ocorrem para fins de mobilidade (trabalho e estudo).

Dados do DETRAN-DF apontam que a chance de fatalidade de um acidente envolvendo ciclistas em rodovias é maior do que em acidentes em vias urbanas. No entanto, dos cerca de 440km de ciclovias construídas, grande parte se concentra no Plano Piloto, em vias de baixa velocidade e com baixos índices de acidentes. Por decisão do governo, não se priorizou implantação de estrutura cicloviária nas rodovias de alta velocidade, com elevados índices de fatalidade e com maior tráfego de ciclistas, que fazem conexão entre as cidades satélites e destas com o Plano Piloto, região que concentra 47,7% dos empregos do DF e onde mora apenas 8% da população. Verifica-se que esta região central, onde ocorreram 4% das mortes no DF entre 2003 e 2013, foi contemplada com mais de 40% das ciclovias construídas ou projetadas (ver gráfico abaixo).

O DF possui mais de 11 mil km de malha viária, de modo que a quilometragem de ciclovias representa cerca de 3,6% deste total. Isso significa que o ciclista, para ter direito de se deslocar pela cidade, precisará, em grande parte do tempo, continuar utilizando as ruas, o que requer políticas educativas intensas, além de medidas de moderação de tráfico, redução de limites de velocidade e fiscalização.

Entre 2011 e 2013 o DETRAN empenhou apenas 11,8% do orçamento autorizado para ser gasto com campanhas educativas, e as poucas peças que tratavam da presença na bicicleta no trânsito não foram incisivas o suficiente em seu conteúdo de que as ruas podem e devem ser compartilhadas com os ciclistas e que é de responsabilidade do maior veículo a segurança do menor, como garante o Código de Trânsito. Além disso, as propagandas do DETRAN davam a entender que os ciclistas deveriam utilizar apenas as ciclovias.

Em 2010, foram 35 mortes envolvendo ciclistas no DF, e em 2013 foram registrados 27 óbitos. Desde 2005, as mortes de ciclistas vem seguindo tendência de queda, embora lentamente. Para que as fatalidades no trânsito envolvendo ciclistas fossem reduzidas em 50%, levou-se 6 anos (2006-2012). Para efeito de comparação, as mortes envolvendo pedestres foram reduzidas em 50% na metade no tempo, 3 anos (1995-1998), fruto de campanhas educativas de massa feitas à época em relação a uso da faixa de pedestre. O investimento adequado de estrutura cicloviária nas vias de maior velocidade e com mais registros de fatalidade, aliado ao emprego de recursos na promoção de campanhas educativas permitiria a redução planejada de mortes no trânsito como resultado efetivo de uma política pública.

Este documento apresenta uma avaliação da política cicloviária do Governo Agnelo (2011-2014). A boa gestão pública deve sempre ver nas informações uma possibilidade de aprimorar ou reorientar seus investimentos, e é com esse espírito colaborativo que apresentamos a compilação de dados e sugestões que foram feitas pela ONG Rodas da Paz nos últimos anos, sempre de maneira transparente, crítica e independente.

3º Seminário de confraternização do Programa Ciclovida

No último dia 11 de novembro, aconteceu o 3º Seminário de confraternização do Programa Ciclovida. O evento, que teve início em 2012, apresentou um balanço anual das atividades e projetos que foram desenvolvidos pelo programa durante o ano de 2014. Esse anos, o Seminário também recebeu apresentações de grupos de pesquisa, grupos de extensão e trabalhos acadêmicos que possuam o tema correlato com o programa.

Ao todo, mais de 50 pessoas estiverem presentes. Entre elas os coordenadores, voluntários e bolsistas do Programa Ciclovida, bem como, a coordenadora do Plano Diretor da UFPR, Profª Maria Luiza M. Dias, a Coordenadora de Extensão Profª Iara Thielen, a Chefe do departamento da Gestão da Informação Profª Edmeire Cristina Pereira, Profº Marcelo Errera da Engenharia Ambiental, Profº Mario Messagi da Comunicação Social, o Coordenador Geral da Cicloiguaçu Goura Nataraj e Representando a Policia Militar do Paraná o Tenente Perreto .

Esse ano os seguintes projetos foram apresentados durante o seminário:

-Se Essa Rua Fosse Nossa: professores de Design da UTFPR: Ana França, Marco Mazzarotto e Gheysa Prado;

-Guia de Ônibus de Curitiba: Consultora em Sustentabilidade Débora Munhoz;

– Educação de Trânsito em São José dos Pinhais: Pedagogas Josiane Arruda e Silvana Ferraz;

-Mobilidade Sustentável no Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPR: Profª Cristana Araujo Lima;

-Desafio Intermodal na Engenharia de Trafego: alunos do PET da Engª Civil, Marcela Hortega, Matheus Freitase e Leandro Castelani;

-Transmissão on line do Desafio Intermodal 2014: aluno de psicologia Rafael Buratto;

-TCC Estudo de Caso do Sistema Cicloviário de Paranaguá: Formando de Gestão Ambiental Rodolfo Lisboa de Miranda;

– Paraciclos Móveis: Profº Ken Fonseca do Design UFPR;

– Oficina Diagnóstico do uso da Bicicleta nas Escolas Estaduais de Antonina: aluno de Design Guilherme Akio e o aluno de Artes Hudson Correia Santos;

-Estudo de acessibilidade em Hospitais: aluno de Engenharia Civil Wilhan Klevis de Queiroz;

-Planilha para o calculo dos resultados do Desafio Intermodal: aluno de Engenharia Civil Wilhan Klevis de Queiroz e o aluno de Engenharia da Produção Raphael Andrei Pereira;

-Panorama Geral do Ciclovida: José Carlos Assunção Belotto.

Para o coordenador do Programa Ciclovida, esse evento é uma ótima oportunidade para beneficiar o programa e a causa da mobilidade sustentável, já que é um momento de integrar os diversos participantes e parceiros do Cilcovida. “Devido a nossa atuação itinerante pela universidade, na sociedade em geral, e também ao nosso grande número de participantes, dificilmente conseguimos reunir todos juntos para analisar os resultados e produzir novas ideias. Para isso o seminário se tornou uma opção perfeita. Analisamos os resultados obtidos em 2014, conhecemos novos projetos dentro da nossa área de atuação e podemos planejar de forma mais dinâmica o ano de 2015”, afirma Belotto.

O evento aconteceu na Associação dos Servidores da UFPR que, gentilmente, cedeu o espaço para o Ciclovida fazer o seminário e finalizar com um delicioso jantar proporcionado pelo restaurante Tartaruga.

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A cidade do ciclista

Por Planeta Sustentável

Curitiba tem a fama, algo exagerada, de cidade que antecipa todas as tendências. E não é que a capital paranaense foi a primeira do País a ter um clube de ciclismo? A paisagem é do ciclista e, aos poucos, os (bons) motoristas vão se acostumando a esse novo companheiro de jornada. E se preparando para o próximo: o skate

“A bicicleta é um discurso de humanização das cidades, tornar a vida urbana novamente um deleite, um prazer, um convite ao encontro nos espaços públicos, à vida das ruas”
(Jorge Brand, o Goura Nataraj, yogue e cicloativista)

Os imigrantes alemães, sempre muito gregários, fundaram diversos clubes e associações desde a chegada das primeiras levas em Curitiba. Foi assim que, em 1895, adeptos da bicicleta fundaram na cidade o Radfahrer Club Curityba, do qual se têm apenas referências. Sabe-se que costumavam sair em longas excursões por estradinhas e trilhas que levavam a localidades próximas, distantes 20 ou 30 quilômetros.

Bicicletas Antigas/arquivo Marcelo Eduardo Afornali

Logo depois da fundação do clube de Curitiba, a fazendeira paulista Veridiana da Silva Prado fez construir um velódromo em sua chácara, onde é hoje a Praça Roosevelt. Mas aí é outra história.

De volta a Curitiba. Segundo pesquisa do portal G 1, feita junto a prefeituras de todas as capitais, a cidade, com seus 127 quilômetros de vias cicláveis, perde apenas para o Rio, com 361 quilômetros. A pesquisa perguntou ciclovias e as capitais responderam, mas quem poderá afirmar que se trata, efetivamente de ciclovias, isto é, vias de destinação exclusiva a bicicletas? Em Curitiba, como se sabe, não são apenas ciclovias.

Mas o que interessa é a nova cena nas cidades brasileiras, bem visível nos grandes centros. A bicicleta está deixando de ser aquela agradável opção de lazer dos finais de semana para servir, de fato, como meio de transporte para jovens e adultos.

Aí o inevitável acontece: na guerra pelo espaço, lá vem o pobre ciclista arriscando o couro no mesmo veio por onde escorrem, cada vez mais devagar e cada vez mais agressivamente, ônibus, caminhões, táxis, motos (de boys e de motoboys) e veículos ditos de passeio de todos os preços e tamanhos. Aí incluídas, óbvio, aquelas camionetes que deveriam estar trafegando em estradas de fazenda.

Curitiba é tida como a capital que mais concentra esse tipo de veículo. Estão registradas no Detran, com placa da cidade, 161.996 caminhonetes e camionetas (são sinônimos, mas a terminologia é essa).

Você, que gosta de números, veja só: se Curitiba tem 1,3 milhão de veículos cadastrados, esses tanques se apresentam na proporção de um para cada oito, aproximadamente.

Mas a paisagem, aqui, é do ciclista, e aos poucos os (bons) motoristas vão se acostumando a esse novo companheiro de jornada. Os riscos, porém, são ainda imensos.

O Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma em Emergência (Siate), um grupamento do Corpo de Bombeiros – equipado com ambulância e integrado por socorristas e médicos especializados em trauma -, atuante em 19 cidades paranaenses no atendimento a acidentados, tem os seguintes números de 2013 referentes a ciclistas:

Auto x bike – 355
Bike x bike – 13
Caminhão x bike – 20
Moto x bike – 57
Ônibus x bike – 32
Queda da bike – 307 (fechadas, buracos, obstáculos, vacilos, etc.)
Foram 784 acidentes com vítimas, sem contar os que se resolveram no local. Não há números computados de mortes porque o Siate não acompanha a situação do acidentado depois que ele é levado ao hospital.

O ciclista só perde para o pedestre, este sim, o último da “cadeia alimentar” do trânsito. Apenas nas 19 cidades paranaenses onde o Siate atua, foram nada menos que 1.414 atropelamentos com feridos e mortos em 2013.

A pergunta é: o ciclista, que ganhou status de condutor de veículo com o advento do Código de Trânsito Brasileiro, em setembro de 1997, é só vítima (que também é, não resta dúvida) ou, aos poucos, começa a adotar comportamento parecido com o dos motoristas que querem seu escalpo?

Há uma tese: não estaria, o nosso amigo ciclista, assumindo um lado tão autoritário quanto o nosso amigo da caminhonete (nem todos, ressalve-se), que por dirigir uma lataria enorme e pagar mais IPVA acha pode tudo?

Quem nunca viu ciclista furando o sinal, acionando a campainha para o pedestre sair da frente na ciclovia ou na calçada compartilhada, dando voltas sobre a faixa de pedestres quando não consegue avançar o vermelho, trafegando na contra-mão, etc.

Jorge Brand, 35 anos, que adotou o nome em sânscrito Goura Nataraj como professor de yoga e candidato a deputado federal pelo PV (teve 13 mil votos, o que não é pouco, mas não o elegeu, claro), é um dos fundadores da CicloIguaçu, aAssociação de Ciclistas do Alto Iguaçu, que une ativistas de Curitiba e vários municípios vizinhos.

É dele uma serena análise em torno da pergunta acima. Então, o ciclista não é também um pouco vilão nessa história toda?

“Concordo em termos. Acho que não tratamos a bicicleta como meio de transporte nas últimas décadas, não demos a ela este estatuto. Oficialmente sim, na lei, no CTB, mas na prática, não. Até pouco tempo atrás, o site da Polícia Militar do Paraná orientava o ciclista a ir na contra-mão!! O urbanismo brasileiro destas décadas priorizou o carro, tornou-o uma necessidade, um desejo de todos. É isso ou aguentar o descaso com o transporte coletivo, com a bicicleta e com o pedestre.

“Acho que falta noção de convívio no espaço público. Existem idiotas em todos os modais de transporte. Que bom que a bicicleta está sendo reconhecida, ainda de forma um tanto tímida em muitas cidades, mas o exemplo de São Paulo deverá repercutir pro resto do país. É importante trabalharmos o conceito de cidades para pessoas e de ‘traffic calming’ (acalmamento do trânsito!?), colocar a escala humana como referência. Tornar as cidades acessíveis e confortáveis para os pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência. A cidade inteira precisa ser segura e ao alcance dos pés de todos”.

A saída, aponta Goura, está na educação, palavra que resume todas as ações com as quais sonham os ciclistas de bom senso. Caso do engenheiro Valmir Singh, 51 anos, que já pedalou em várias cidades brasileiras e até em Buenos Aires, na condição de turista e fotógrafo. Ele critica algumas ações da prefeitura de Curitiba, que implantou ciclovias que mais atrapalham do que ajudam. E sustenta que há bons e maus ciclistas, “assim como há os motociclistas e os motoqueiros”.

Sérgio Brandão, jornalista e triatleta de 58 anos, usa sua bike só para treinar em estrada. Tinha uma, com cadeirinha para a filha, mas preferiu dar a bicicleta para um garoto que a usa para trabalhar. “Levaremos ainda uns 200 anos para termos uma relação pacífica entre motoristas, ciclistas e pedestres”, imagina.

Questão de tempo e paciência, mais políticas públicas eficazes e muita boa vontade por parte dos atores deste processo.

E que todos se preparem, pois chegou à cena um novo personagem. Pelo menos em Curitiba, a cidade que antecipa todas as tendências, a turma do skate já ganhou as ruas

Comissão aprova ciclovias em áreas urbanas cortadas por rodovias federais

Por Câmara dos Deputados

DEP_JAIME MARTINS

Jaime Martins acatou sugestão do deputado Fábio Ramalho.

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou, na quarta-feira (5), proposta que exige a construção de ciclovias em áreas urbanas cortadas por rodovias federais e em trechos rurais de até 30 quilômetros de extensão a partir do perímetro urbano de cada município, desde que tecnicamente viáveis.O texto original (PL 2629/11), do deputado Fábio Faria (PSD-RN), tornava obrigatória a inclusão de ciclovias em todos os projetos e execuções de obras de construção, ampliação ou adequação de rodovias federais.

Inicialmente, o relator, deputado Jaime Martins (PSD-MG), apresentou parecer pela rejeição da medida, por considerar que não seria razoável exigir ciclovias ao longo de todas as rodovias federais do País, “principalmente em regiões em que a distância entre as áreas urbanas é imensa, como no Norte e em partes do Centro-Oeste, onde o fluxo de ciclistas não teria volume suficiente para justificar o investimento”.

O parlamentar, no entanto, aceitou o voto em separado do deputado Fábio Ramalho (PV-MG), que determina a construção das ciclovias apenas em pequenos trechos entre os municípios para melhorar as condições de segurança dos cidadãos que se utilizam de bicicletas no trânsito entre a zona rural e os centros urbanos, ou mesmo entre centros urbanos próximos conectados por rodovias federais.

texto aprovado na comissão dispensa a construção da ciclovia em trechos que apresentem inviabilidade técnica, devidamente comprovada por órgão técnico competente.

No caso de contratos de concessão de rodovias federais vigentes na data de publicação da futura lei, a obrigação de implantação de ciclovias, assim como de sua conservação e manutenção, deverá ser incluída na renovação contratual.

Tramitação
A proposta, que tramita em caráter conclusivo, será analisada ainda pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ).

FORO MUNDIAL DE LA BICICLETA (WORLD BIKE FORUM)

Por LittleBigMoney

 

El foro es el evento ciudadano global más importante a favor de la bicicleta. Su cuarta edición se organizará en Medellín del 26 de febrero al 1 de marzo del 2015. Es un evento diseñado, organizado y mantenido por ciudadanos de varios países.

El objetivo del Foro es convertirse en la real voz global de los ciudadanos a favor de la movilidad sostenible. Una voz independiente, que debe ser tan poderosa, como para intervenir en las discusiones urbanas globales, e influenciar las decisiones políticas locales. A diferencia de otros foros en el mundo, los participantes no tienen que pagar por aplicar o participar.

Who are we?

The Forum is the most important global citizen event in favor of the bicycle. Its fourth edition will take place in Medellin from February 26 to March 1, 2015. The World Bike Forum is an event planned, organized and maintained by citizens from a wide range of countries.

The objective of the Forum is to become the global voice for citizens favoring sustainable mobility. An independent voice powerful enough to intervene in public discourses and influence local policy decisions. Different from other forums around the world, participation and attendance is open to everyone.

 

¿Cuál es la historia de tu emprendimiento?

 

La idea del Foro nació por un incidente terrible. El 25 de febrero de 2011, durante un paseo en bicicleta por Porto Alegre, Brasil, un conductor de carro atropelló a 20 ciclistas. Fácilmente, los ciclistas de esta ciudad podrían haber podido dedicarse a estrategias negativas después de este intento de asesinato, pero no; ellos decidieron conmemorar, año tras año, esta tragedia de manera positiva. Así nació el Foro Mundial de la Bicicleta, que busca unir a los miles de ciudadanos del mundo, que trabajan a favor de ciudades más sostenibles, con la bicicleta como símbolo.

En su tercera versión, llegaron a Curitiba más de 1.300 participantes, y nuestro reto es organizar un evento que reúna como mínimo el doble de personas en Medellín. Traeremos a los ciclos activistas más reconocidos, aseguraremos la participación de académicos dedicados a investigar sobre la movilidad sostenible y garantizaremos una amplia representación de artistas urbanos desde los cinco continentes.

What is the project history?

The idea of the Forum appeared from a terrible accident. On February 25 of 2011, a car driver ran over more than 20 urban cyclists participating in a ride in Porto Alegre, Brasil. This incident could have prompted a negative backlash from this city’s urban cycling community, however they decided to commemorate, year by year the tragedy in a positive way.
It seeks to unite thousands of world citizens that work for more sustainable cities, with the bicycle as a symbol and a tool.

In its third version in Curitiba there were more than 1,300 participants, and our goal is to have an event that will gather at least twice as many participants in Medellin. We will bring the most recognized cyclist activists, we will ensure the participation of academics dedicated to research in sustainable mobility, and guarantee an ample and diverse participation of urban artists from all over the world.

 

¿Cuál es la causa que mueve tu proyecto? ¿Cuál es el problema que busca resolver?

 

Las ciudades no pueden seguir su crecimiento actual sin llegar a una ruptura. Pensamos que las ciudades deben ser para todos pero la realidad de hoy es que las autoridades públicas privilegian la movilidad motorizada individual y de esta forma excluyen a una mayor parte de la población, que no quiere o no puede acceder a este tipo de movilidad. Queremos una movilidad sostenible por razones de salud pública, ambientales y de convivencia. El Foro propone buscar soluciones a este reto. Es una forma de juntar los ciudadanos para que piensen su ciudad sin ninguna presión política y actuar de forma tangible sobre el territorio como lo hacen los colectivos ciudadanos a diario en Medellín y en todo el mundo.

What is the purpose? What is the problem we are looking to solve?

Cities cannot continue on their current growth without getting to a rupture point. We think that cities should be for all citizens, but today’s reality is that public authorities favor individual motorized transportation, excluding the majority of the population who cannot have access to this kind of urban mobility. We want sustainable mobility for public and environmental health, and better social interaction conditions. The Forum intends to seek solutions to this challenge. It is a way of encouraging citizens to imagine and think their city, and to act and promote in an independent way what they dream about.

 

¿En qué consiste tu Proyecto?

 

Con la ayuda de todos los ciudadanos que se quieren unir a nuestra causa, seremos capaces de armar un espacio de discusión independiente para generar propuestas sobre una ciudad para todos. Con su apoyo, podremos lograr traer expertos internacionales pero también actores locales que consagran su tiempo actuando para una mejor ciudad. Gracias a eso tendremos una herramienta de presión para cambiar la dirección que toma el desarrollo en la ciudad. También haremos acciones concretas a lo largo del Foro como la construcción de parqueaderos de bicicletas, de ciclorrutas y favorecer los espacios verdes y peatonales. Se puede lograr sólo con un apoyo ciudadano e independiente que hace tan especial este evento. Permitirá también que el Foro sea gratis y de libre acceso.

What is the project about ?

With the participation of all citizens who want to join our cause, we will be able to build an open space for discussion in order to generate proposals on cities for all. your support will enable us to bring international experts and local actors, who work for better cities. In this way we will have an advocacy tool to change the city development approach. We will also have concrete actions throughout the Forum like building bike parkings and lanes, and promoting green pedestrian spaces. It can only be achieved with an independent and citizen-drive support, which is what makes this event so special.

 

¿Que impacto tendría tu proyecto en el desarrollo económico o social de tu comunidad o región?

 

Con este foro tenemos la oportunidad de cambiarle la cara a la ciudad generando espacios para que la bicicleta sea un catalizador de equidad y desarrollo humano. Esta es una oportunidad para unir esfuerzos y construir una mejor ciudad para todos. Más que un espacio para conferencias queremos dejar un impacto directo en la ciudad con conocimientos, experiencias e intervenciones urbanas. Vamos a generar nuevos espacios e imaginarios para todos los ciudadanos de Medellín y del mundo. Vamos a demostrar que otra ciudad es posible cuando participamos y actuamos propositivamente.

Which will be the impact?

With this forum we have the opportunity to change the face of the city by creating spaces for the bicycle to be a catalyst for equity and human development. This is an opportunity to join forces and build a better city for all. More than a conference space we want to make a direct impact on the city with knowledge, experience and urban interventions. We will create new and imaginary spaces for all citizens of Medellin and the world. We will show that another city is possible when we participate and act in a proactive way.

 

¿Cómo gastarás el dinero que necesitas para tu proyecto?

 

Con el dinero que recaudaremos realizaremos:

– 5 murales creativos. Realización de cinco murales por artistas de México, Argentina, Chile, Suiza y Colombia, con experiencia en intervenciones urbanas para sensibilizar sobre movilidad sostenible y una ciudad respetuosa de las necesidades de cada uno.

– Construcción de 1 gran cicloparqueadero ciudadano, que será ejemplo de construcción colaborativa en la promoción de la bici.

– 5 talleres con comunidades y escuelas.

– Intervenciones urbanas a pequeña escala en barrios para visibilizar y mejorar la movilidad peatonal y ciclista.

How will this be invested?

1. The making of five creative murals by artists from Mexico, Argentina, Chile, Switzerland and Colombia and Swiss artists, with experience in urban interventions for raising awareness on sustainable mobility and inclusive cities of everyone needs.

2. The construction of 1 great bike parking that will be a model of collaborative work in cycling advocacy.

3. The development of 5 workshops with local communities and schools.

4. A series of small scale urban interventions to highlight and improve pedestrian and bicycle mobility stakes.

 

¿Cuánto tiempo necesitas para implementar tu proyecto?

 

Vamos a implementar actividades previas al Foro durante el mes de noviembre, diciembre y enero pero la mayoría de las acciones se realizarán entre el 26 de febrero y el 1 de marzo, durante el desarrollo del Foro.

The FuTure oF Driving in Developing CounTries

Por: Liisa Ecola, Charlene Rohr, Johanna Zmud

Tobias Kuhnimhof, Peter Phleps

LINK: THE FUTURE OF DRIVING IN DEVELOPING COUNTRIES

Sem título5

Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes – 1ª etapa

Autor: Instituto de Energia e Meio Ambiente

LINK: IEMA_AVALIAÇÃO DAS FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS

Sem título3

Protected Bicycle Lanes in NY

LINK: BICI_DADOS_NYC_2014

 

Sem título2

DISSERTAÇÃO: Cidades concebidas para o automóvel: mobilidade urbana nos planos diretores posteriores ao Estatuto da Cidade.

Autor: Claudio Oliveira da Silva

LINK: 2009_ClaudioOliveiradaSilva

Sem título

O Programa Ciclovida e
a Invasão das Bicicletas


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